瑪格麗特·邁爾斯：中美博弈下，墨西哥汽車產業如何“夾縫求生”？

2025年9月4日，墨西哥總統克勞迪婭・辛鮑姆表態稱，正考慮對未與該國簽署自貿協定國家（包括中國）加徵關税，這一舉措是“墨西哥計劃”的組成部分。加徵關税將適用於包括汽車、紡織品和塑料在內的大量中國商品。

近年來，中國與墨西哥在汽車領域的合作持續深化，成為影響北美汽車市場的重要變量。作為世界第七大、拉丁美洲最大的汽車製造國，墨西哥憑藉成熟的汽車產業基礎、毗鄰美國的地理優勢，以及對拉美市場的輻射能力，成為全球車企佈局電動化的“必爭之地”。

本文是“美洲對話”智庫於2025年8月21日發佈的研究報告。這份報告為理解中墨汽車產業的互動邏輯、北美汽車供應鏈的重構趨勢，以及墨西哥汽車產業政策的未來走向，提供了參考依據。中國新能源汽車如何從“走出去”邁向“走進去”，需要進一步平衡中國企業的出海需求和目標國的發展利益，墨西哥的案例將對中國的政策制定者和汽車從業者有所裨益。文章原刊於微信公眾號帶路新能源研究，僅代表作者本人觀點。

【文/瑪格麗特·邁爾斯；翻譯/秦測皓】

近年來，外界對中國與墨西哥的經濟合作（特別是汽車領域合作）多有討論。2024年，墨西哥汽車產量佔全球總產量的4.6%。中國在墨西哥的貿易與投資領域已深耕數十年，且近年來的合作力度顯著加大。在此背景下，美國政府對中墨經濟合作的規模表達了擔憂，尤其擔心中國企業借墨西哥規避美國對中國商品的貿易限制。多屆美國政府均有此顧慮，該議題也必將成為2026年《美墨加協定》（USMCA）審查的焦點。

除USMCA審查外，中國在墨西哥汽車行業的投資與貿易增長，也讓墨西哥面臨重要考量。當前，墨西哥正通過總統克勞迪婭·辛鮑姆（Claudia Sheinbaum）提出的“墨西哥計劃”（Plan Mexico）推動汽車及其他產業升級。中國對墨西哥汽車行業的外國直接投資有一定價值，但如果墨西哥官員缺乏針對性的政策制定與監管，中國主機廠及零部件企業可能會削弱墨西哥的工業產能與競爭力。本報告旨在詳細闡述中國參與墨西哥汽車行業的關鍵進展及未來趨勢，分析其對墨西哥產生的多方面影響。

中國汽車在墨西哥發展的兩條主線

分析中國在墨西哥汽車行業的活動，可梳理出兩條核心主線。第一條主線是汽車製造業務。截至目前，中國在墨西哥的汽車製造規模仍相對有限。已進入的少數主機廠（OEM），主要聚焦商用車及轎車、皮卡車等輕型車的本土銷售；開展組裝業務的企業僅做基礎組裝，無本地化運營跡象，也未培育出國際車企的本土供應商生態，且嚴重依賴從中國進口整車及預組裝零部件。

第二條主線是汽車零部件企業。2012年起，依託有競爭力的定價，中國零部件企業在墨佈局加速，出口額大幅增長。已在墨西哥投資的中國零部件企業，往往通過向已在墨西哥佈局的國際客户靠攏，以利用USMCA的優勢來應對貿易不確定性。

這些發展使得近年來中國與墨西哥汽車市場的合作規模有所擴大。比亞迪、長城、奇瑞等主要主機廠宣佈了大量的潛在的合作協議，但僅有部分落地。【譯者注：據公開信息，比亞迪、奇瑞等新能源車企均有在墨西哥的投資建廠計劃，但是否投產的最新信息需進一步考證】

儘管中國汽車出口全球增速放緩，但墨西哥的佔比還在持續提升。2024年，墨西哥從中國進口汽車零部件127億美元，佔其自華進口總額14.1%。同年，中國在墨輕重型汽車銷量（含本土組裝）約13.8萬輛，佔墨總銷量13%；中國輕型車（轎車、SUV、皮卡車）銷量佔墨市場份額達到9.7%，較五年前0.5%的份額增幅顯著，其中進口占比很高。

主線一：組裝業務

目前共11家中國主機廠進入墨西哥市場，但僅4家主機廠在墨西哥開展製造或組裝業務——江淮、北汽福田、一汽解放、陝汽，其餘均通過合作伙伴直接從中國進口汽車。其中，江淮是唯一一家在墨既生產重型商用車，又組裝輕型車（皮卡車、轎車）的中國企業；北汽福田、一汽解放、陝汽僅組裝重型商用車（大型卡車、客車），產品供應墨西哥本土。產量方面，江淮是墨西哥境內產量最高的中國主機廠，2024年其在墨組裝的汽車總量超2.5萬輛，遠超其他中國車企。

儘管如此，中國主機廠生產的輕型車（僅江淮生產）產量僅佔墨西哥輕型車總產量的0.6%，較2017年江淮初入墨時的0.03%略有提升。中國主機廠在墨西哥重型車生產領域地位更突出，2019年起，江淮、北汽福田、陝汽三家企業在墨的輕重型車總產量顯著增長。

墨西哥主要汽車製造商（圖片源自互聯網）

江淮在墨業務聚焦中國進口零部件組裝。2017年，江淮與墨西哥汽車組裝公司Giant Motors、日本蝶理株式會社（Chori Co Ltd.）共同投資2.12億美元，在墨伊達爾戈州一座現有工廠開展合作。自2017年江淮入墨後，Giant Motors從中國的進口額（含底盤、車身、其他零部件及配件）大幅增長，為江淮組裝業務擴產做準備。

“散件組裝”模式為江淮帶來良好效益，使其持續擴大在墨業務規模，並看好墨西哥及其他拉美市場。2024年9月，江淮在伊達爾戈州工廠啓用三條新生產線，投資10.62億墨西哥比索（約5500萬美元），預計年總產量達8萬輛。這座佔地20萬平方米的工廠目前共運營8條靈活的生產線，其中1條專門用於組裝電動汽車，其餘則聚焦重型卡車、商用車及各類輕型車。

擁有福田品牌的北汽集團，已與墨西哥國有企業LDR Solutions公司合作，在墨銷售並組裝重型商用車。其在墨策略與多數中國主機廠海外運營邏輯一致：先直接出口整車，同時採用“散件組裝”模式。2016年，北汽福田在墨開設首家經銷商，推動福田汽車進口；2019年，在墨西哥哈利斯科州拉各斯德莫雷諾設立生產基地，利用中國進口的全散件（CKD）套件，每日可組裝40輛內燃機卡車。

合作方LDR Solutions公司對中國進口預組裝零部件依賴度極高，尤其車身與底盤進口占比突出。2020年，隨着哈利斯科州工廠投產，北汽福田從中國的進口額大幅增長；目前，其計劃與LDR繼續合作，在特拉霍穆爾科德蘇尼加新建工廠，組裝福田已開始向墨出口的拓陸者（Tunland）皮卡車（含電動版本）。

與江淮、福田類似，一汽解放也通過與墨西哥企業合作佈局墨市場。墨西哥經銷商ELAM負責銷售一汽解放汽車，雙方還成立合資企業，在墨伊達爾戈州建立生產基地，組裝重型卡車。一汽解放的策略也是從中國進口汽車零部件在墨組裝。2018年，一汽解放在墨建立散件組裝生產基地，2019年開始銷售組裝的輕型卡車。隨着業務推進，其從中國進口的汽車套件、零部件及配件金額不斷增長，2024年達4300萬美元；出口額也同步上升，2024年1-2月，一汽解放向墨出口525輛卡車，創歷史新高。

需注意的是，儘管中國車企在墨業務持續擴張，但其在墨汽車總產量中的佔比仍較低。同時，並非只有中國企業依賴從中國進口零部件——美國等其他國家主機廠也會從中國進口零部件甚至整車。中國主機廠的獨特之處在於，極度依賴進口零部件開展基礎組裝：先將汽車拆解的零部件運至墨組裝工廠，重新組裝後在當地銷售或銷往其他拉美市場。

這種模式雖能有效消化中國製造業產能，卻無法像國際主機廠數十年來那樣，在墨培育完善的工業生態系統。此外，中國在墨的組裝業務不太可能為墨帶來長期工業收益。相反，因中國企業持續聚焦基礎組裝，且組裝所需零部件、套件及整車均從中國進口，導致大部分就業機會及整體經濟收益仍留在中國。

圖源：報告原文

從業務結構看，除零部件出口增長外，中國企業更傾向於直接向墨出口汽車，而非在墨本土生產，儘管兩類業務規模均在增長。近年來由於新能源汽車銷量提升，中國向墨出口的輕型車數量增速顯著。2017年江淮入墨後，墨市場銷售的中國品牌輕型車中，本土組裝車型佔比大幅提升，2019年達峯值66%；過去五年間，該佔比大幅下降，2023年降至16%，2024年小幅回升至18%。

同期，墨市場銷售的非中國車企本土組裝車型佔比也有下降，但2023-2024年穩定在35%左右。簡言之，與其他國際車企相比，中國主機廠更傾向於向墨出口輕型車，而非在墨本土組裝後銷售。這一現象的背後，可能是墨西哥製造商在更廣闊的北美市場上面臨的限制日益增多。

主線二：零部件業務

中國零部件製造商在墨西哥汽車行業的影響力已超過中國汽車製造商，無論從外國直接投資還是貿易均體現這一趨勢。2014-2023年，中國零部件製造商在墨宣佈投資金額達79億美元，佔中國對墨汽車行業總宣佈投資的37%；同期中國主機廠投資46億美元，佔比僅22%。隨着傳統汽車與新能源汽車出口的增長，中國向墨出口的汽車零部件金額持續上升，2024年汽車零部件佔中國對墨出口總額的比例超14%，其中電池和發電機出口增長尤為顯著，2024年出口額達9.27億美元。

圖源：報告原文

墨西哥汽車零部件市場由少數中國企業主導，這些企業包括敏實、德昌電機、延鋒、均勝、三花等。它們或躋身全球百強汽車零部件供應商，或被認定為中國行業龍頭企業，業務規模近年快速擴大。部分中國零部件企業早在十多年前就已進入墨西哥市場，成為中國汽車零部件企業對墨直接投資的首批力量。彼時企業多通過收購海外零部件製造商獲取技術與市場。

近年全球汽車供應鏈貿易摩擦加劇（包括反補貼關税實施、部分國家出台差異化補貼政策支持本土供應鏈），推動中國零部件企業調整海外投資動向。許多企業選擇分區域佈局並瞄準目標客户：部分在波蘭、匈牙利等中東歐國家設廠，服務西歐汽車製造商；另有部分在墨西哥設廠，服務北美汽車製造商。同時，特斯拉為加快墨西哥工廠投產進程，積極推動中國供應商赴墨佈局，寧波特斯拉供應鏈中的上市公司均已宣佈並加快在墨設廠計劃。

在許多情況下，中國零部件企業進入墨西哥並非追隨中國汽車製造商的步伐。中國主機廠大多直接從中國進口整車或零部件，而非依賴本土供應商。與中國主機廠類似，墨西哥境內的中國零部件企業似乎也嚴重依賴從中國進口貨物。2024年，墨西哥境內的中國汽車零部件企業從中國進口的貨物金額近20億美元。

儘管佈局積極，中國零部件企業在墨未必能獲得高額利潤。地緣政治波動顯著且海外綜合成本較高，導致許多企業面臨盈利壓力。不過，部分中國生產商正有效應對競爭壓力，例如電池製造商寧德時代已考慮在墨西哥設廠，且在規模和成本上具備優勢，其成本較低的磷酸鐵鋰電池技術，已成為國際主機廠的選擇之一，而瑞典Northvolt等競爭對手正面臨財務困境。

墨西哥怎麼辦？

展望未來，墨西哥需權衡從中國汽車行業投資與貿易中獲取的價值，尤其在中美墨關係複雜的背景下。美國對中國利用USMCA進入美國市場早有擔憂，目前墨製造的中國汽車尚未大規模進入美國，但中國汽車零部件已在北美供應鏈中佔據重要地位：2023年1-10月墨境內中國企業向美國出口汽車零部件超8300萬美元，較2022年同期增長15%。

“中國商品”的定義將成為USMCA成員國討論的核心議題，也可能引發美國政府、北美企業與墨西哥之間的緊張關係。雖然中國低成本的零部件對於生產低成本、有競爭力的汽車而言至關重要。但美國若加徵關税或施壓墨西哥修訂原產地規則，將限制中國企業在北美的活動。墨西哥正主動應對美國關注議題，如克勞迪婭·辛鮑姆政府提議審查對中國關税。

圖源：Emilio Cadena

無論美國態度如何，墨西哥需審視中國投資利弊。“墨西哥計劃”是應對競爭力缺口的關鍵，尤其在中國技術提升背景下，墨西哥需最大化中墨合作收益，避免本土產業“空心化”。泰國經驗值得借鑑：泰國對中國新能源汽車企業補貼推動中國投資激增，但本土供應商難以適應新能源汽車生產，導致行業轉型困境，為此泰國要求中國車企組裝新能源汽車時本地零部件佔比至少40%。

當前墨西哥需確保投資者助力實現工業目標，否則中墨汽車行業合作難以對本土產業產生積極變革。墨西哥可通過財政激勵、要求車企強化本土投資、建立以經濟安全為核心的投資審查機制等措施，保護本土產業，避免在新能源價值鏈中失去競爭力。

技術獲取對墨西哥同樣重要，墨西哥對新能源汽車開放，但尚未建立完整新能源產業鏈，墨汽車供應鏈中具備電動汽車電氣化、熱管理及智能技術供應能力的供應商佔比僅2.2%，這意味着，新進入墨西哥的零部件企業（尤其是中國企業）更有能力參與新能源產業鏈的構建。在貿易層面，墨西哥可考慮通過區域關税政策界定中國在北美汽車行業的角色——在承認中國零部件在全球汽車供應鏈中關鍵作用的同時，為本土工業發展預留空間，且需將北美各國增長目標置於協調關税政策的核心。

未來幾個月，墨西哥無疑將面臨困境：一方面要應對美國在國家安全問題上的壓力，另一方面還要應對必然充滿挑戰的USMCA審查。若想支撐長期競爭力，墨西哥需制定有效本土政策，審慎選擇符合自身工業目標的合作伙伴，同時持續審視中國在墨角色，以緩解美國擔憂。