5年後超2.5億度動力電池退役，綠色轉型遭遇“黑色煩惱”

【文/觀察者網 潘昱辰 編輯/高莘】隨着全球新能源汽車保有量的提升，大量服役動力電池的存在，也成為行業健康發展的一道潛在門檻：廢棄電池若處理不當，會對環境造成嚴重危害。一旦這些電池的壽命終結，能否將其充分地回收再利用而非遺棄腐壞，決定了新能源產業全週期健康循環。

據英國《金融時報》報道，行業專家警告稱，英國的電池供應鏈存在嚴重缺口，數以萬計的二手電動汽車和儲能電池正在堆積。 根據電池初創公司Altilium及其合作伙伴在線回收市場recell.store的估計，在英國大約23500塊達到使用壽命的電池中，高達90%沒有被重複使用或回收，而僅僅是被儲存。

Altilium首席執行官克里斯蒂安·馬斯頓表示，英國廢舊電池的潛在庫存問題“日益嚴重”。而動力電池回收行業作為一個伴生新能源汽車產業的朝陽行業，隨之而來的困境也不僅僅是英國一國的問題。

電池回收，政策先行

車百智庫研報數據顯示，中國動力電池逐步進入規模化退役階段，預計到2025年，電池退役量將超過40GWh；預計到2030年退役量或將超過250GWh（約合2.5億度電），其中磷酸鐵鋰電池和三元電池分別約佔60%和40%，動力電池回收市場規模或將超過350億元。

根據韓國動力電池研究機構SNE research的測算，預計到2030年，全球電池回收市場規模可達3780億元，甚至2040年有望突破1.2萬億元。

另一方面，電池中的鋰、鈷、鎳等核心元素當下正被各國視作關鍵的戰略資源。而電池回收能夠減少各國對原生礦產的依賴，從而提升供應鏈安全性。

車百智庫研報數據顯示，中國對關鍵礦產資源的需求持續增加，但對外依存度仍然較高。到2030年，我國動力電池產業對鋰、鈷、鎳金屬的需求量將分別達到約18萬噸、7萬噸和20萬噸。但因有關資源的缺乏，2023年我國鋰、鈷、鎳資源對外依存度分別約為58%、98%、86%。

因此，各國政府對電池回收產業日趨重視，並通過法規、政策引導和標準制定來推動電池回收產業發展。

挪威Hydrovolt電池回收設施 視覺中國

作為全球最大的新能源汽車和動力電池生產國，中國對電池回收的政策體系較為完善。早在2012年，國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020 年）》便提出制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯次利用和回收管理體系；2023年12月，工信部發布《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法（徵求意見稿）》，明確汽車生產企業應承擔裝機的動力電池回收主體責任，電池生產企業承擔直接銷售至市場（如電池租賃運營機構等）的動力電池回收責任，梯次利用企業承擔生產的梯次利用產品回收責任。

截至2024年底，我國已發佈10餘項動力電池回收相關國家標準，涵蓋通用要求、管理規範、梯次利用和再生利用四大方面。

歐盟則於2023年8月通過了《歐盟電池與廢電池法規》(EU) 2023/1542，並於2024年起正式生效。該法規設定了分階段提升的強制性回收率目標，如到2027年回收50%的鋰，2031年提升至80%，並要求生產商負責其產品在整個生命週期內的環境影響，要求電池附帶數字護照，記錄全生命週期信息，且規定新電池必須使用一定比例的再生材料。

美國此前則通過《通脹削減法案》等政策，為本土的電池回收企業提供税收優惠和補貼，鼓勵產業鏈本土化佈局和關鍵礦物回收。然而隨着特朗普政府上台並致力於廢除前政府對清潔能源的支持政策，美國新能源汽車及電池回收產業的未來隨之被蒙上一層陰影。

多方合作開拓市場

而在巨大的市場潛力和政策要求面前，全球產業鏈企業也在積極佈局，推動電池產業向循環經濟轉型。

工信部數據顯示，截至2024年10月底，中國動力電池回收服務網點總數已超過1.5萬個，較2022年增長約27%。其中，以汽車生產企業為主體，基於現有售後服務渠道部署回收網絡是主要方式，排名前十的網點佈局企業均為汽車生產企業，合計佔比達35.9%。

而作為全球最大的電池供應商，寧德時代也於今年6月發佈了“全球能源循環計劃”，提出“四大行動綱領”，包括重塑價值鏈體系，賦能電池全產業鏈低碳發展；產品再設計，設計更耐用，易拆解回收、可梯次利用的電池產品；重新定義電池的商業變現模式，從傳統的產品銷售轉向換電、電池銀行、共享車隊等以共享服務為核心的新模式；完善回收閉環，構建高效、規模化的回收體系。

同時，電池回收非常依賴於產業鏈上下游合作。近年來，一些產業鏈企業正在加快聯手進程。如格林美與奔馳中國、寧德時代、邦普循環於共同簽署諒解備忘錄，共同開展退役動力電池閉環回收項目。根據備忘錄，奔馳中國的退役廢舊動力電池將交由格林美與邦普處理，並將其回收再生的鎳、鈷、錳、鋰等關鍵原材料重新供應至寧德時代的供應鏈，並用於生產奔馳的新電池。

格林美 視覺中國

而在汽車製造商層面，捷豹路虎、日產汽車等車企也正在收集儲存已達到使用壽命的電池，以便重新利用或回收。此外，億緯鋰能與天奇股份於近期簽署10年戰略合作框架協議，共建鋰電池全鏈條閉環體系；晉景新能與億緯鋰能共同啓動全球回收網絡平台；中偉股份收購德國CRONIMET旗下電池回收子公司Revomet Bitterfeld 25%的股權，並共建回收工廠等等，也是近期電池回收產業鏈的合作範例。

“推動電池循環經濟不僅需要技術突破，更需要產業鏈各方開放合作與全球各國政策的協同。”寧德時代副總經理、董事會秘書蔣理表示。

產業鏈尚待成熟

儘管如此，當下全球動力電池回收產業仍不成熟，且面臨諸多挑戰。

近年來，由於鋰等電池原材料成本的急劇下降，電池回收利潤較低，在商業層面上對企業缺乏吸引力。價格報告機構Fastmarkets的能源轉型分析師茱莉亞·哈蒂（Julia Harty）表示，磷酸鐵鋰電池的成分價值大幅下降，意味着它們目前不值得回收。

另一方面，缺乏成熟完善的電池回收產業鏈仍是全球普遍性問題。在《金融時報》看來，缺乏本土電動汽車產業的歐盟和英國尤其有落後的風險。

市場分析集團CRU的電池成本主管馬克斯·裏德（Max Reid）認為，在將廢舊電池被粉碎成“黑色物質”後可以進行出口再加工，但對這種材料的出口不僅成本高昂，且流程繁瑣。以英國為例，儘管英國有電池粉碎能力，但沒有商業精煉能力，因此材料必須運往海外。 然而，由於廢舊鋰電池存在巨大的起火風險被各國歸類為危險品，其很難獲得出海保險，而在垃圾填埋場進行處置也是不被允許的——隨着電池的降解，會產生火災風險和環境危害。

今年6月，西班牙一鋰電池工廠發生火災 視覺中國

除缺乏回收基礎設施外，現行回收標準和監管的缺失，也讓行業高管頭痛不已。

“沒有可供人們遵循的治理、監管或流程 . . . 所以電池‘哪兒也去不了’。”Zenith客户關係總監兼電動汽車專家艾倫·巴斯蒂（Alan Bastey）如是説。

巴斯蒂還稱，目前二手電池存在黑市，但風險巨大，畢竟“你不知道自己買到的是什麼”。此外，有些電池甚至最終會出現在在線市場eBay上。

就中國市場而言，截至2023年底，全國動力電池回收企業總數已超過10萬家。然而，由於投資擴張速度偏快、競爭日益激烈，部分回收產能利用率偏低，尤其是梯次利用企業，調研顯示許多已處於停產狀態。

為引導產業合理佈局，工信部自2018年以來已發佈五批共148家符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》的企業名單（以下簡稱“白名單”）。然而，動力電池回收亂象仍較為突出。

車百智庫研報認為，當前，我國動力電池回收行業准入門檻較低，企業水平參差不齊，且白名單制度缺乏強制性法律支持，導致合規企業的發展難以得到有效保障。

據統計，目前約75%的廢舊動力電池流入非白名單企業，其中包括大量不具備回收資質的小作坊。此外，我國動力電池梯次利用模式仍處於探索階段，缺乏有效監管；磷酸鐵鋰電池再生經濟性仍需改善；動力電池回收部分關鍵技術亟需突破與提升；再生材料認證與碳足跡核算標準缺失，國際合作互認仍需推進；出口海外的動力電池退役回收難，資源外流風險加劇。

車百智庫研報建議，我國動力電池回收行業應健全動力電池回收利用政策體系，提升監管效能；加快補齊梯次利用、再生材料使用等關鍵環節標準；堅持創新引領，加強關鍵核心技術攻關；完善回收網絡體系，推動梯次利用商業模式創新；強化宣傳引導，促進動力電池規範化回收。

該智庫認為，隨着白名單制度趨嚴、行業准入門檻提升以及監管力度加強，預計行業淘汰賽將加劇，擁有回收資質、專業技術和完善回收渠道的企業將更具競爭力。

本文系觀察者網獨家稿件，未經授權，不得轉載。