外媒關注中國汽車反內卷：外國品牌在華命運不會改變

【文/觀察者網 潘昱辰 編輯/高莘】“中國新能源汽車行業的價格戰還能停下來麼？”9月15日，英國《金融時報》以此為題，對近期中國綜合整治汽車行業內卷式競爭的概況進行報道。

隨着近日《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》的發佈，越來越多的外媒開始重點關注中國汽車行業的反內捲進程。

此前於9月13日，工信部等八部門聯合印發《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》（以下簡稱“工作方案”），其中重點強調 “進一步規範汽車產業競爭秩序”，包括加強成本調查和價格監測，強化產品生產一致性監督檢查，督促重點車企落實好支付賬期承諾等等。此外，《工作方案》還要求開展汽車行業網絡亂象專項整治，規範行業數據信息發佈，依法打擊虛假宣傳、商業詆譭等行為。

零跑汽車生產線 視覺中國

不過《金融時報》認為，雖然中國對汽車行業的內卷式競爭踩下剎車，但並不會改變行業的發展方向；車企的競爭也不會終止，而是由簡單粗暴的價格戰轉向更加良性的技術競爭；同時，反內卷也不會改變外國品牌在中國的命運；而中國汽車在海外市場的銷量和競爭力將進一步加強。

多重因素推動綜合治理

2024年，中國汽車銷售3143.6萬輛、同比增長4.5%，其中新能源汽車銷售1286.6萬輛、同比增長35.5%；今年1—8月，中國汽車銷量達2112.8萬輛，同比增長12.6%。

但與此同時，價格戰已經讓整個行業承壓多年。據《經濟學人》援引野村證券的數據，過去兩年中國市場平均汽車價格下跌了19%，降至約16.5萬元。一些車型的一次性降價幅度約為35%。

“成功需要獲得規模，獲得規模需要降價，因此規模比利潤更重要。”《金融時報》援引克萊斯勒亞洲區前負責人、汽車資訊公司Automobility創始人比爾·拉索(Bill Russo)的話説。而這也成為殘酷價格戰的導火索。

根據國家統計局的數據，今年前五個月，中國汽車行業淨利潤同比下降12%至1780億元。據路透社援引LSEG涵蓋33家中國上市車企的數據，該行業的淨利潤率中位數從2019年的2.7%降至2024年的0.83%。

同時，供應鏈上游成為內卷受害的重災區。2024年車企的應付賬款及應付票據週轉天數平均達到182天，接近國際車企賬期的2倍。

此外，內卷還導致許多汽車經銷商走向破產。《紐約時報》報道稱，價格戰導致經銷商的庫存價值持續縮水。該報還提及今年6月長三角地區四省市經銷商協會聯合發佈的《關於敦請主機廠改善長三角地區汽車經銷商經營困境的函》，其中提到部分主機廠變相強制經銷商按照其定價規則，以低於成本的價格銷售新車。

在此背景下，國家有關部門開始着手綜合整治內卷式競爭。特別是今年6月，國務院《保障中小企業款項支付條例》正式實行，旨在推動實現行業公平競爭和良性循環，同時確保產品質量和消費者權益；9月，工信部等六部門又聯合印發《關於開展汽車行業網絡亂象專項整治行動的通知》，決定在全國範圍內開展為期3個月的汽車行業網絡亂象專項整治行動。而近期發佈的《工作方案》，則是有關部門綜合整治汽車行業內卷式競爭的最新指示之一。

揭示發展新導向

《工作方案》中另一個受到關注的要點，是設置了“2025年力爭實現全年汽車銷量3230萬輛左右，同比增長約3%；其中新能源汽車銷量1550萬輛左右，同比增長約20%”的目標。

包括路透社、新加坡亞洲新聞台等多家外媒，以及Cryptopolitan、Mitrade等金融機構都注意到，此次《工作方案》中提及的年銷量目標，低於中國汽車工業協會於今年年初預測的3290萬輛。此外，新能源汽車銷量也比中汽協此前預測的1600萬輛更低。

Cryptopolitan援引Rho Motion的數據經理查爾斯·萊斯特（Charles Lester）表示，這一放緩趨勢是補貼調整和競爭加劇的結果。但他補充説，季節性趨勢通常會提振需求，中國汽車的銷售額可能會在第四季度反彈。而隨着年末的臨近，外界對政府的新一輪補貼計劃如何推出，以及3230萬輛的銷量目標能否實現同樣極為關注。 

分析人士認為，2025年銷量目標的降低，實際與《工作方案》中提出的2026年“行業運行保持穩中向好發展態勢，產業規模和質量效益進一步提升”的目標相契合。《工作方案》首次將“質量效益”與“產業規模”並列，釋放出從量向質轉變的明確信號。

另據工信部網站消息，工信部相關負責人表示，《工作方案》準確把握國內國際經濟、產業發展趨勢，深入研究有利和不利因素對汽車行業的影響，提出的多項目標是科學合理和能夠實現的。

《金融時報》也援引拉索的話表示，雖然有關部門可能會採取行動“踩剎車”，但並不想改變汽車行業的整體走向。路透社、Cryptopolitan等多家外媒與金融機構也認為，《工作方案》體現了中國現在將更加註重公平競爭，推動市場更加有序。

重構行業新生態

綜合整治內卷式競爭，不僅關乎中國汽車行業整體生存狀況，更決定中國汽車產業能否在全球競爭中佔據主動。在業內人士看來，隨着《工作方案》的逐步落實，中國汽車產業在未來數年將發生顯著變化和多重影響。

產業鏈健康度將得到改善。在政府相關部門推動下，自6月以來，已有多家車企宣佈將供應商支付賬期統一至60天以內。而在不久前的9月15日，中汽協發表《汽車整車企業供應商賬款支付規範倡議》，並得到十餘家主要車企的積極響應。

分析人士認為，遵守賬期承諾雖然短期可能使車企現金流管理承壓，但長期看，有助於其擺脱依賴擠壓供應商賬期的低效競爭模式。

行業優勝劣汰加速。比亞迪執行副總裁李柯曾在今年德國慕尼黑車展期間表示，中國汽車製造商有近100家需要“淘汰”：“即使最終只剩下約20家，也還是太多”。而在政策推動下，競爭力低下的企業將被更快出清，同時促進資源向優秀企業集中；而擁有更先進電動化、智能化技術的汽車將持續獲得支持。如《工作方案》中明確提到，要推進智能網聯汽車准入和上路通行試點，有條件批准L3級車型生產准入，推動道路交通安全、保險等法律法規完善。

瑞銀投資銀行中國汽車行業研究主管鞏旻則認為，雖然價格戰和汽車製造商擠壓供應商造成了混亂，但當下的消費者可以以更低的價格享受更好的車型，這本身就是市場競爭帶來的技術進步的結果。

外資品牌持續下滑。中國汽車工業協會數據顯示，至2025年前四個月，自主品牌的市場份額已從2020年的34%攀升至69%。而曾經主導市場的外資品牌，其市場份額也因價格戰加速下滑。

《金融時報》認為，即使綜合整治內卷式競爭，也不會改變外國品牌在中國的命運；《經濟學人》也援引瑞銀專家帕特里克·胡默爾（Patrick Hummel）觀點強調，外資企業“無法在價格戰中與本土企業競爭”。

海外業務加速發展。《金融時報》預計，在行業競爭和政策變動的雙重壓力下，中國汽車企業將加速出口。今年1-8月，中國汽車出口達430萬輛，其中包括150萬輛新能源汽車，高於2020年全年的不到100萬輛，繼續領跑全球。該報援引高盛分析師預計，隨着出口增加，中國汽車行業的供需平衡將有所改善，新能源汽車工廠的使用率將從2024年的61%上升到2026年的81%。

《金融時報》認為，雖然中國有關部門以堅定決心對內卷式競爭展開綜合整治，但過去幾年持續的價格戰，已迫使國內最優秀的企業變得更加精簡、高效和創新，這意味着中國最強大的企業將在國內外同步蓬勃發展。

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