首起輔助駕駛功能隱患召回案例，小米召回11.6萬輛SU7預示什麼？

（文/觀察者網 張家棟 編輯/高莘）

9月19日，小米汽車召回11萬輛SU7標準版一事引發關注。

市場監管總局截圖

當日，國家市場監督管理總局網站文件顯示，小米汽車科技有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。決定自即日起，召回2024年2月6日至2025年8月30日生產的部分SU7標準版電動汽車，共計11.69萬輛。

公告顯示，具體召回原因為部分召回範圍車輛在L2高速領航輔助駕駛功能開啓的某些狀況下，對極端特殊場景的識別、預警或處置可能不足，若駕駛員不及時干預，可能會增加碰撞風險，存在安全隱患。

小米汽車將通過汽車遠程升級（OTA）技術，為召回範圍內車輛免費升級軟件，以消除安全隱患。

小米汽車官網微博截圖

小米汽車隨後通過官方微博發文回應稱，此次召回將通過汽車遠程升級（OTA）技術，為召回範圍內的標準版小米SU7車輛免費升級軟件。如果車輛在本次召回範圍內，只需將車機版本升級至Xiaomi HyperOS 1.10.0，即可完成本次OTA召回升級。

根據小米汽車此前發佈的HyperOS 1.10.0版本內容，新的升級將優化其高速領航輔助功能，其中包括修復高速領航輔助功能，高速、城市快速路，通行更連貫優化大車避讓和繞行體驗等功能。此外，新版本還將新增“動態車速”功能，該功能升級後默認開啓，支持在輔助駕駛功能開啓狀態下，調整雨天、夜間等複雜環境下的輔助駕駛目標車速優化輔助駕駛速度控制策略。

該信息公佈後，有網友認為，從本次召回原因來看，“小米汽車是變相承認了其輔助駕駛功能的缺陷”，所以小米應針對近期網絡上曝光的多起小米汽車輔助駕駛事件負責。

不過，小米汽車內部人員向觀察者網表示，本次召回屬於大規模OTA的正常報備流程。

2020年，市場監管總局就曾發佈通知要求：所有采用OTA方式對已售車輛開展技術服務活動的生產者，都應按照《缺陷汽車產品召回管理條例》及《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向市場監管總局質量發展局備案。對於採用OTA方式消除汽車產品缺陷、實施召回的行為，生產者也應制定召回計劃，向市場監管總局質量發展局備案，依法履行召回主體責任。

早期蔚來NIO Pilot輔助駕駛的三級退出提醒 蔚來汽車官網

今年8月，市場監管總局與工信部等部門還聯合發佈了《關於加強智能網聯新能源汽車產品召回、生產一致性監督管理與規範宣傳的通知（徵求意見稿）》，該通知第一條規定，企業應當開發、使用安全優先的駕駛員監測、警示和處置功能，密切監測駕駛員的駕駛狀態，在駕駛員出現脱手、睡眠等脱離動態駕駛任務的情形時，及時採取語音警告、方向盤震動、限速、靠邊停車、組合駕駛輔助功能禁用等警示或控制措施，以便駕駛員及時接管車輛和降低安全風險。

同時，市場監管總局將對駕駛員監測、警示和處置功能不足的問題開展專項調查，必要時納入缺陷分析與調查工作。隨着9月15日，該通知的意見徵求結束，本次小米汽車的召回或也將成為首次因輔助駕駛功能隱患而召回的案例。

中國乘用車OTA頻次月報 佐思汽研

事實上，不止於輔助駕駛，今年以來隨着AI生態的引入，車企的OTA頻率日益提升。

佐思汽研發布的《中國乘用車輔助駕駛技術與數據趨勢月度監測報告（2025年8月版）》顯示，今年7月中國乘用車領域的OTA（空中升級）頻次達到了年度新高，總計進行70次OTA。這些OTA共帶來了525條功能的新增與優化，其中新增功能365條，優化功能160條。

可以預見，AI驅動的敏捷迭代至少將在短期內成為主流趨勢。基於大模型的語音交互，如理想同學；場景化服務生成，如任務大師；開發效率提升，如小鵬強調的AI能力深度集成，將逐漸成為車企的核心競爭力。屆時，“雙月大版本（輔助駕駛）+月更（智艙）+不定期特色更新”的模式預計將成為市場的主流節奏。

為此，市場監管總局也在今年多次提升智能網聯相關的管理標準。今年4月，市場監管總局發佈《關於進一步加強智能網聯汽車產品准入、召回及軟件在線升級管理的通知》系列解讀，其中明確要求對OTA升級互動進行分類管理：不涉及產品主要技術參數變更的OTA升級活動，企業在完成備案後，即可實施升級；涉及產品主要技術參數變更的，企業應當在取得產品變更許可並完成備案後，方可實施升級；涉及汽車自動駕駛功能的OTA升級活動，應當按照準入管理有關規定，取得相應許可。

不過，在市場的進化過程中，諸多挑戰與矛盾仍將顯現，併成為邁向高度智能化之路上的必然陣痛。除了技術本身的軟硬件碰撞，技術與監管體系的磨合也將演化為動態過程。

而在此之前，消費者深刻理解現階段技術的邊界，仍然是在購買和使用智能網聯汽車產品時，保護自身權益的最佳方式。

北京市聖大律師事務所的合夥人周睿律師向觀察者網表示，“目前我們國家對於輔助駕駛還是L2級別，不是L3級別，L2級別的輔助駕駛是不能完全依賴的。也就是説，所謂智能駕駛只是駕駛輔助，主要駕駛責任人還是司機，司機脱離方向盤導致車輛發生事故的，法律角度暫時還不能向車企追責。”

“因此，如果説消費者完全按照規定使用了輔助駕駛功能，而沒有將輔助駕駛直接用作全自動駕駛，此時智駕發生問題消費者自然可以起訴索賠。”周睿補充道。

周睿還表示，“很多消費者在使用自動駕駛的時候都是完全不合規的，這當然與車企的過渡宣傳有一定的關聯，但很多車企在過渡宣傳的時候也並沒有表示可以開車脱把。”尤其在今年國家全面勒令車企停止誇大宣傳後，國內車企均未曾再出現針對輔助駕駛過度營銷的宣傳話術。

這或許意味着，在國內監管體系不斷完善，以及車企在智能化領域的營銷逐漸收緊口風的背景下，類似特斯拉在今年8月敗訴，需要為6年前的“自動駕駛誇大營銷”所造成的慘案賠償2.43億美元（約17.2億元人民幣）的雙輸局面，或許也將在我國企業技術與監管體系的螺旋上升中，從源頭處得到解決。

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