4項世界首創、6項世界之最，當“黑科技”與長江正面相遇

【文/觀察者網 鄧軍 編輯/趙乾坤】

一橋凌空越天塹，背後是一串閃耀世界的“紀錄”。

據中國香港《南華早報》報道，中國常泰長江大橋日前正式通車。該大橋不僅實現了4項“世界首創”、6項“世界之最”，還將常州與泰州之間的車程從原先的一個多小時大幅縮短至約20分鐘。

常泰長江大橋建設歷時六年，是公鐵合建雙層複合型過江通道，跨江段全長10.03公里，上層橋面為雙向6車道，下層橋面左側為2線鐵路、右側為雙向4車道。

據江蘇交建局常泰長江大橋現場常務副指揮夏鵬飛介紹，大橋把“減沖刷減自重台階型沉井基礎、‘鋼—混’混合結構空間鑽石型橋塔、‘鋼箱—核芯混凝土’組合索塔錨固結構、温度自適應塔梁縱向約束體系”4項世界首創設計從藍圖變為實景圖。

此外，常泰長江大橋還是目前世界最大規模的多功能荷載非對稱佈置橋樑、世界最大跨度斜拉橋（主跨1208米）、世界最大跨度公鐵兩用鋼桁拱橋（天星洲、錄安洲專用航道橋主跨388米）、世界最大長度鋼桁梁（連續長度達4620米），採用了世界最高強度橋用平行鋼絲斜拉索（強度等級達到2100兆帕），世界最大尺度碳纖維複合材料拉索（抗拉強度等級達到2100兆帕、長599米）。

該大橋最顯著的特徵之一是不對稱的下層橋面佈局：一側為時速200公里的鐵路，另一側為普通公路——這在大跨度橋樑中首次實現了並行交通的佈置形式。

通常情況下，鐵路系統的重量約為公路系統的三倍。因此，多數橋樑採用將鐵路置於中央，公路分列兩側並反向通行的設計，以保持結構平衡。儘管該設計有助於荷載均衡，但公路車道為接入城市路網，往往需繞行至鐵路下方再匯入主線，不僅佔用大量城市土地，還導致緊急車輛無法直接橫穿橋面前往事故現場。

報道提及，為解決不對稱設計帶來的平衡難題，中國的設計師團隊調整了橋樑鐵路側的纜索張力，並通過精密校準每個預製橋樑段的形狀，有效抑制了因張力不均導致的橋面中心線偏移，使橋體在合龍後自然達到設計線形。

此外，大橋的塔樓高達350米，相當於120層樓的高度，採用菱形鋼筋混凝土結構，兼具穩定性與柔韌性，能夠適應温度變化。橋基經特殊加固，具備更高強度，可抵禦長江水流的強烈沖刷。

國際旅遊行業媒體《旅行與旅遊世界》（Travel And Tour World）報道稱，常泰長江大橋的建設還廣泛應用了多項尖端技術。

例如，工程團隊研發了高精度衞星導航塔吊，實現了材料的精準吊裝；打造了全球最大的橋面吊機，能夠以毫米級精度定位大型橋段。這些先進技術手段為項目順利推進提供了關鍵支撐，將宏大設計轉化為現實。

在此之前，世界最長斜拉橋的記錄由俄羅斯符拉迪沃斯托克的跨東博斯魯斯海峽大橋保持，該橋全長3.1公里，主跨1104米。

《旅行與旅遊世界》還指出，常泰長江大橋的意義不僅在於其跨度，更在於它首次在如此規模的橋樑上實現了高速公路、普通公路與城際鐵路的立體融合，堪稱基礎設施與工程領域的重要里程碑。隨着中國持續推進基建現代化，該橋不僅是實體工程傑作，也將成為區域發展和長江交通運輸體系的關鍵組成部分，進一步助推當地旅遊業增長。

另據央視新聞報道，長江干流全長約3000公里，目前沿岸已建橋樑約150座。根據規劃，到2035年，長江橋樑數量將增至240座，平均每十幾公里就有一座橋樑。

《旅行與旅遊世界》認為，這一擴建計劃將顯著改善區域交通條件，併為經濟發展注入新動力。

本文系觀察者網獨家稿件，未經授權，不得轉載。