讓技術創新系上“安全帶”：監管如何支持智能網聯汽車高質量發展？

（文 / 觀察者網 周盛明 編輯 / 高莘）

中國汽車產業正處在一個技術狂飆的節點：電動化、智能化、網聯化多重疊加，產品更新迭代速度遠超以往。

新技術不斷湧現，也帶來了傳統規則一時難以及時覆蓋的安全挑戰與法規空檔。

觀察者網注意到，為了給智能網聯汽車飛奔的技術創新系上“安全帶”，過去一年，工信部會同相關部門密集推出和修訂了一系列標準與政策。

從汽車門把手到L2級輔助駕駛，從動力蓄電池到制動系統，這一系列的“硬措施”背後映射出同一個邏輯：監管部門已經意識到，智能網聯汽車的技術創新必須在安全底線內奔跑。

唯有如此，中國汽車產業的轉型升級之路才能實現高質量發展。

駕駛輔助≠自動駕駛：為L2設定“安全底線”

近幾年，L2級駕駛輔助系統在中國的智能網聯汽車上迅速普及。相關數據顯示，新能源汽車組合駕駛輔助技術（L2級）搭載率超過50%，且預計組合駕駛輔助系統的裝配率仍將持續提升。

打燈變道、高速NOA、城區NOA、自動泊車……這些功能讓汽車越來越“聰明”，也成為車企宣傳的賣點。

然而，“聰明”並不意味着“可靠”——一系列事故案例已經表明，當系統能力不足、駕駛員過度依賴時，L2級駕駛輔助系統不僅不能減輕風險，反而可能成為新的隱患。

在這樣的背景下，今年9月17日，工信部組織全國汽車標準化技術委員會開展了《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準的制定，已形成徵求意見稿，意見截止日期為2025年11月15日。

這也是我國首次以強制標準的形式，對L2級駕駛輔助系統提出統一的“安全底線”。

據悉，該徵求意見稿的核心要點有三個：

第一，明確系統的運行邊界。標準要求組合駕駛輔助系統必須在其設計運行條件內工作，比如限定道路類型、車速範圍、天氣條件等，製造商也需充分説明適用條件。

這意味着廠商必須向用户清晰説明“功能在哪些情況下能用、在哪些情況下不能用”。

第二，強化人機交互與接管機制。標準對駕駛員監測提出要求，比如通過方向盤扭矩傳感器、視覺檢測等方式，確保駕駛員保持注意力。

一旦檢測到駕駛員脱離駕駛任務，系統必須及時發出警告，並在必要時安全退出。此外，系統的激活和退出邏輯、提示信息都要有統一規範。

第三，建立事故追溯與責任鏈條。草案建議逐步引入數據記錄裝置（類似“黑匣子”），保存系統運行和駕駛員接管的關鍵數據，為事故調查和技術迭代提供依據。

值得注意的是，徵求意見稿也考慮到產業現實——部分條款只涉及軟件更新，可以在幾個月內完成；但涉及硬件加裝（如數據記錄設備）的要求，標準給予了充分的緩衝期，車企可以根據實際情況在2027—2029年間完成升級。

從長遠看，這份徵求意見稿的意義重大，其確立了L2級駕駛輔助系統的底線：“駕駛輔助”不是“自動駕駛”。只有把這條紅線劃清楚，才能避免廠商過度營銷、用户誤用，才讓技術的進步更加規範。

不起火、不爆炸：史上最嚴電池安全令

2025年3月28日，工業和信息化部組織制定的強制性國家標準《電動汽車用動力蓄電池安全要求》(GB38031-2025)由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批准發佈，將於2026年7月1日起開始實施。

與2020年版相比，新修訂的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》也被業內稱為迄今最嚴格的電池安全國標。

此次修訂首先在定義層面補齊關鍵概念，為測試與判定提供統一依據：標準新增了“熱事件”“熱失控”“熱擴散”等術語，並據此展開後續條款與驗證方法。

在此基礎上，針對真實使用中最易觸發風險的情境，標準新增並細化了多項考核。

其一，標準把“電池單體快充循環後安全”納入必測項目，要求從20%充至80%且總充電時間不超過15分鐘的快充循環後，電芯必須“不起火、不爆炸”。

其二，標準要求電池包、電池系統或整車在底部撞擊試驗後無泄漏、無外殼破裂、不起火、不爆炸，並滿足絕緣電阻下限，對應實際道路的託底、石擊等風險場景。

其三，標準規定，電池包或系統在外部火燒試驗中不得爆炸；若出現單體熱失控，必須在5分鐘內發出報警，並確保報警前後5分鐘內乘員艙不受煙氣侵入。

此外，原有的環境與電氣類試驗也更加嚴格，包括振動、碰撞、擠壓、短路、過充過放等，合格判據普遍明確為“無泄漏、無破裂、不起火、不爆炸，並滿足絕緣電阻下限”。

對浸水工況，標準規定兩種符合方式：要麼在試驗中直接不起火、不爆炸，要麼達到IPX7並同時滿足“無泄漏、無破裂、不起火、不爆炸”和絕緣電阻要求。

總體來看，新修訂的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》以統一定義、針對性試驗和量化判據構成閉環，也正式把電動汽車的動力電池“不起火、不爆炸”從口號落實為可檢驗的安全底線。

緊跟技術發展，制動系統標準升級

相比電池，制動系統的安全要求雖然不像“起火”那樣直觀，但在電動車和智能駕駛快速普及的今天，它的重要性甚至有過之而無不及。

我國現行的乘用車制動系統強制標準還是2008年版（GB 21670-2008），主要基於當時的傳統燃油車設計思路。經過十多年，制動技術已經歷了線控制動、再生制動（動能回收）等多輪迭代，舊標準已難以覆蓋新場景。

2025年5月30日，工業和信息化部組織制定的強制性國家標準《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》(GB 21670-2025)由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批准發佈，將於2026年1月1日起開始實施。

據悉，新版標準在繼續保留並細化傳統基礎性能考核的基礎上（如制動距離、緊急制動、熱衰減等），還新增了電動車特有場景的考核。

具體來看，新版標準會考核車輛動能回收與機械制動的協調性、電池電量對制動性能的影響，還對線控制/電控制動系統的供電與蓄能提出具體要求，保障主電源異常時仍有剎車能力。

總體來看，修訂後的新版標準讓制動系統的監管要求與電動化、智能化技術水平保持同步，為未來更高階的自動駕駛功能奠定了安全基礎。

隱藏式門把手將成為過去式

近年來，隨汽車電動化、智能化的快速發展，隱藏式車門把手憑藉美觀、科技感強等優勢被廣泛應用。

但是，隱藏式門把手在市場應用過程中暴露出以下問題：強度不足、控制邏輯潛在安全風險、識別操作難（隱蔽無標誌）、斷電失效、夾手等，潛在逃生、救援風險。

9月24日，工信部組織全國汽車標準化技術委員會開展了《汽車車門把手安全技術要求》強制性國家標準及三項強制性國家標準修改單的制修訂，已形成徵求意見稿，徵求意見截止日期為2025年11月22日。

針對車門外把手，徵求意見稿提到，每個車門（不包括尾門）應配置具備機械釋放功能的車門外把手，系統的設計應滿足在鎖止裝置處於鎖止狀態時，發生不可逆約束裝置展開或動力電池熱事件等事故後，非碰撞側車門應能在不借助工具的情況下，通過車門外把手開啓車門。

此外，每個車門的車門外把手在任意狀態時，相對車身表面應具備手部操作空間，該操作空間應不小於60mm×20mm×25mm。

這也意味着，一旦《汽車車門把手安全技術要求》正式實施，目前新能源汽車中常見的隱藏式車門外把手將成為過去式。

關於車門內把手，徵求意見稿提到，每個車門（不包括尾門）應配置具備機械釋放功能的車門內把手，應能在不借助外部工具的情況下，通過具備機械釋放功能的車門內把手釋放門鎖並開啓車門。

若裝備電動式車門內把手應同時配備具有機械釋放功能的車門內把手，作為機械應急車門內把手。

隨着該標準的逐步落地，車門把手或許會迴歸更直觀、更可靠的形態，也提醒整個行業：創新不能容忍安全隱患，其必須與安全並行。

讓技術創新系上“安全帶”

從L2級輔助駕駛的底線劃定，到動力電池在嚴苛測試下“不起火、不爆炸”的剛性要求，再到制動系統標準的全面升級、車門把手迴歸機械可靠性，我們可以看到一個清晰的趨勢：我國對於智能網聯汽車的監管標準正在主動跟進技術發展。

這並不是要給創新設限，而是為它劃定清晰的安全邊界。

對產業來説，這是“高質量發展”的必要條件；對消費者而言，則是能安心使用新技術的前提。

智能網聯汽車正在以遠超以往的速度迭代，標準與監管的緊跟，是防止風險積累、守住安全底線的關鍵。

可以預見，隨着這些強制性國家標準落地、執行，我國汽車產業將在“創新提速”和“安全規範”的雙重軌道上更穩健地前行。

本文系觀察者網獨家稿件，未經授權，不得轉載。