左千户：中歐北極航線剛開通，波蘭就後悔了

【文/觀察者網專欄作者 左千户】

9月22日，“伊斯坦布爾橋”輪在寧波舟山港北侖港區完成了超1000標準箱的集裝箱裝載作業，並於次日凌晨4時30分左右啓程，駛往英國最大集裝箱港口弗利克斯託港。

與以往的中歐航線不同，“伊斯坦布爾橋”輪將取道北極東北航道直達歐洲，至弗利克斯託港的單程運輸時效僅需18天，這是寧波舟山港繼2024年底開通至德國威廉港的26天“中歐快航“後，再次創下的中歐快航時效新紀錄。

更重要的是，這標誌着全球首條中歐北極集裝箱快航正式通航。

波蘭是故意的嗎？

相信很多朋友都已經知道了，在北極航線開通的同一時間窗口，是波蘭因俄羅斯與白俄羅斯軍演宣佈中斷波蘭和白俄羅斯邊境，進而導致中歐班列實質中斷。

我們先來梳理一下關鍵事實。根據中歐班列發佈的相關通知，隨着俄羅斯與白俄羅斯於9月啓動“扎帕德/西方2025“聯合軍事演習，波白邊境軍事緊張局勢升級，波蘭政府宣佈自9月11日起臨時關閉與白俄羅斯接壤的鐵路口岸，導致中歐班列白俄羅斯至波蘭段實際中斷。

綜合各方信息，關鍵事件的時間線如下：

2025年9月9日（白天）：波蘭總理唐納德·圖斯克宣佈，由於俄白聯合軍演具有“進攻性“，出於國家安全原因，從9月11日深夜起關閉邊境。

2025年9月9日（夜間）至10日凌晨：發生大量無人機進入波蘭領空的事件，波蘭防空系統啓動應對。

2025年9月10日：波蘭就無人機入境事件與北約進行磋商。

2025年9月11日：波蘭國防部副部長託姆奇克宣佈在與白俄羅斯的邊境地帶部署約4萬名軍人；德國和法國宣佈部署戰鬥機協助巡邏警戒。

2025年9月12日：俄白“西部-2025“聯合軍演按計劃開始；中歐班列白俄羅斯至波蘭段按波蘭宣佈的日程關閉。

2025年9月16日：俄白聯合軍演結束。

2025年9月23日：“伊斯坦布爾橋”號集裝箱貨輪從寧波啓航，預計18天后抵達英國。

需要説明的是，俄羅斯與白俄羅斯的“扎帕德/西方2025”軍演是每兩年舉行一次的例行性演習，其籌備工作早已展開，並邀請了歐美部分國家的軍官進行觀摩。

綜合以上時間線及背景，可以看出波蘭關閉中歐班列通道的決定並非臨時的應激反應，而是早有計劃。截至2025年9月，俄烏戰爭已經進行三年多，這期間不管烏克蘭戰局如何變化，中歐班列都沒有中斷。在北約偵察裝備密集部署、軍隊高度戒備的背景下，波蘭的決定顯得反應過度，不能排除存在主觀故意的可能性。

所以當波蘭宣佈將在當地時間9月25日凌晨重新開放其與白俄羅斯的邊境口岸時，一切就變得更加耐人尋味了。

實際影響不大，但警示性足夠

要評估波蘭此舉的實際影響，需先了解中歐班列的線路格局。中歐班列的相關情況筆者已經在《俄海關“查扣”中歐班列的貨物？探究後發現有人在“使壞”…》一文中詳細解釋過。這裏簡單介紹一下：傳統的中歐班列主要有北線和中線兩條線路北線從中國城市口岸出發，經滿洲里、二連浩特、莫斯科抵達白俄羅斯明斯克；中線經烏魯木齊，從阿拉山口和霍爾果斯出境，過哈薩克斯坦、俄羅斯至明斯克。兩條線路在明斯克匯合後，必須經由白俄羅斯-波蘭邊境的馬拉舍維奇或羅茲進入歐洲，因此波白邊境是中歐班列原始線路的必經之路。

俄烏衝突爆發後，歐美國家為了避開俄羅斯，開闢了南通道作為替代線路，即從阿拉山口出境後轉至哈薩克斯坦阿克套港，裝船經裏海至阿塞拜疆巴庫，再經格魯吉亞、土耳其和巴爾幹國家進入歐洲。此線路途經國家多，時效性和經濟性雖不及原始線路，但可作為備份，主要用於運輸某些受雙方限制的貨物。

黑色的北線和紅色的中線是中歐班列原始線路，綠色的南線即為南通道

所以波蘭關閉了中歐班列原始的北線和中線後，還有南通道作為備份。中歐班列相關公司在通知中給出的解決方案，也是“對未發運班列進行臨時路線調整，以最快的速度切換到就近的班列至南通道產品或其他線路”。中歐之間的鐵路貨運並不會中斷，只是成本上升了。未來如果中吉烏鐵路通車並接入現有的中亞鐵路線，將為中國和歐洲之間的鐵路提供更多替代方案並節約成本。

此外，受俄烏衝突影響，中歐班列貨量構成已發生變化，中國與歐洲間的份額下降，中國與俄羅斯間的貨運份額上升。此次波白邊境關閉不影響中國至莫斯科的段路，這次波蘭關閉了波蘭和白俄羅斯段，但中國到俄羅斯莫斯科段並不受影響，目前的中歐班列將實質上變成中俄班列。所以波蘭關閉邊境的實際影響並不是很大，但有足夠的警示意義。

“中國效率”的應對

此次啓航的北極航線，為應對中歐班列中斷提供了又一選擇。然而，它在本質上與中歐班列是不同的物流產品。

中歐班列是定點、定線、定車次、定時、定價的“五定“班列，類似於一條公交線路，不管春夏秋冬，永遠按照既定的時間表運行。

北極航線則受氣候制約，每年僅有4月至11月左右的通航窗口期，且通航能力取決於冰情（冰情分36級，部分級別需破冰船引航並支付費用）。當前9月下旬正處於窗口期內，臨時加開有助於緩解班列中斷的壓力。

此外，在運量方面，船舶具有明顯優勢：新聞中沒有提到“伊斯坦布爾橋“的裝載量，只提到了完成了1000標箱這個數字，無論是對比亞歐航線上動輒超過20000標箱的幹線船，還是年吞吐量超過4000萬標箱的寧波港來説，都是一個幾乎可以忽略不計的量。但一列中歐班列火車一般掛45-60個節車廂，裝載量是90-120標箱，這條小船裝的貨相當於10列中歐班列。

目前上海或者寧波到英國菲利克斯託海運一個40尺集裝箱運費大概1700美元，走中歐班列估計要6000美元以上，且到英國的集裝箱要先在德國杜伊斯堡等歐洲大陸的鐵路站卸下，再通過海底隧道到英國，綜合成本更高。

海傑航運此次北極航線的海運費定價多少我不清楚，但對比時效性相似的中歐班列價格，北極航線有足夠利潤空間。如果其他船公司用更大的船舶跟進北極航線，巨大的價格差距就會導致中歐班列到歐洲的一部分貨物轉向北極航線。中歐班列空出的運力可以分配給“一帶一路”沿線廣大的內陸地區。但原本已經成為中歐班列歐洲中轉中心的波蘭馬拉舍維奇，就會進一步面臨巨大的貨物流失。

可以説，波蘭中斷中歐班列的行為，是自己破壞了中歐班列面對北極航線的核心競爭優勢——穩定性。

微信公眾號“寧波發佈“使用的圖片存在錯誤，寧波到英國菲利克斯託走好望角航線的時間是38天而不是50+天。估計是為了誇大北極航線的優勢

中遠海運的CEM和NE1航線示意圖和船期表

更重要的是，我們通過這件事情看到了中國船公司的應急響應效率。按照常規操作，集裝箱船通常採用周班運營模式，船舶開航前的標準準備週期約為7天，需完成訂艙、放艙、提空箱、裝貨、進港、報關等一系列流程。

此次執行北極航線任務的海傑航運有限公司（SEA LEGEND SHIPPING PTE. LTD）是一家在新加坡註冊的中資船公司，總部設於上海，專注於為細分市場提供差異化、定製化的靈活物流解決方案。在一些細分小眾通過提供差異化、定製化服務，來獲得市場機會。

如果此次航次並非偶然安排，那從9月12日中歐班列實際中斷到9月23日正式開航，其間僅有11天的準備時間。海傑航運能夠在如此短的時間內完成航線宣傳、組織近千標箱貨源並高效執行全部操作流程，展現了卓越的組織協調能力。

這一高效率的運作，既得益於寧波港先進穩定的港口服務支撐，更體現了中國在國際物流通道建設上的前瞻性佈局。開闢新航線需要完成大量前期準備工作，尤其是北極航線這種幾乎沒人走過的全新航線。

中國的探索始於2013年，中遠海運特運公司的“永盛“輪成功首航北極東北航道抵達歐洲。此後在2015年至2018年間，該公司又連續派出多艘船舶進行商業化試航，成為北極航線的破冰者，驗證了北極航線的可行性，安全性和時效性。近年來的新冠疫情和俄烏衝突導致海運價格波動，海南洋浦新新海運等公司也通過北極航線完成了多個航次，進一步驗證了其規模化運營的可行性和經濟性。海傑航運此次的首航，正是在前人基礎上抓住了市場機遇。

北極航線的開闢過程折射出中企開拓市場的一種有效模式：首先由實力雄厚的央企承擔前期探索重任，進行可能暫無直接利潤的可行性驗證；隨後，更具靈活性的民營企業或合資企業跟進，利用市場機會開展商業化運營。這種“央企開拓-民企搞活“的模式，使得中國在面對諸如中歐班列臨時中斷等突發情況時，能夠從容應對。

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