大伊萬：印度“梭哈”造船業，真的能如願以償嗎？

【文/觀察者網專欄作者 大伊萬】

近日，印度政府宣佈了一項總額為7000億盧比（約80億美元）的造船業扶持計劃，試圖復刻20世紀80年代“馬魯蒂-鈴木”（Maruti-Suzuki）式的印資－外資合作機制，目標直指讓印度在2030年進入世界造船業前十、在2047年進入世界造船業前五的行列，可謂雄心勃勃。

然而，這一宏偉目標的實現並非坦途。

印度造船業：曾經輝煌

自印度獨立以來，印度造船業發展十分緩慢。印度產船舶長期處於水平低，噸位小的階段。僅僅在本世紀的最初十年，藉助全球化步伐，印度造船業迎來過一個還算不錯的發展時期，船舶出口總額也一度從不到1億美元猛然膨脹到11億美元。但即便在印度造船業最繁榮的2011年，其佔世界造船市場的比重也僅有3.7%，此後便開始逐漸下降。

就印度造船業的現狀而言，只能説“潛力較大”吧。2024年，印度本土所持有的全球造船業訂單，僅佔全球訂單總量的不到0.2%，被中、韓、日三大造船強國完爆。

而從能建造的船舶品類來看，依賴於外部技術支援，印度在海軍造船領域已具備建造航空母艦、驅逐艦、護衞艦等大型戰鬥艦艇的能力，尤其是具備了引進許可證製造常規動力潛艇甚至自造核潛艇的技術。但是在民用船舶領域，印度造船技術水平相當低，可製造的船舶僅有散貨船、漁船等低技術水平船型；但15萬噸級以上的巨型油輪、LNG船、深海工作船、豪華郵輪等船型，統統都不具備建造能力，印度目前自行建造的大型油輪（VLCC），其噸位僅有不到10萬噸。

“加爾各答”級驅逐艦

2014年莫迪政府上台後，一度提出過所謂“重振印度造船業”的口號。自2015年開始，莫迪政府頻繁接觸中、日、韓等國，希望引入這些國家的船企在印度落户，推進造船業的所謂“印度製造”戰略，但長期以來收效緩慢，效果不彰。一直到2024年印度人民院選舉之前，莫迪總理在其提出的“印度2047願景”中，再次強調了將印度建設成為全球“造船大國”的戰略目標，甚至還提出要在2047年確保印度造船進入世界前五的目標。至此，莫迪政府的新印度“造船願景”再度啓程。

就在印度提出這筆7000億盧比的造船業扶持計劃之前，2025年以來，印度已經先後提出了一部分利好造船業、海運業的扶持政策，如2025年初印度政府成立了國有的巴拉特集裝箱公司，其定位相當於我國的中遠海運，通過租賃和採購等方式運行100艘以上的集裝箱船舶，搶佔世界航運市場，野心可謂不小。

造船業扶持：內容有哪些？

那麼，莫迪政府此次宣佈的、總額約為7000億盧比（實為6972.5億）的造船業扶持計劃，包括了哪些內容？計劃的總體可行性如何呢？

根據印度港口、航運和水道部（MoPSW）的消息，該扶持計劃的核心意圖，是通過改善造船業的長期融資渠道，支持新建船廠，提升技術能力和構築法律保障等，提振印度的造船能力。

在這一總體思路之下，印度意圖通過如下幾個方面來整體提升造船業能力：

第一部分是船舶建造財政援助計劃（SBFAS），為造船廠提供直接的財政支持，總金額為2473.6億盧比（約為198億元人民幣）。根據披露信息，該計劃將執行到2036年3月，。根據相關信息披露，計劃中規定，價值低於100億盧比的船舶將獲得15%的補貼，而超過這一門檻的船舶將獲得20%的補貼。此外，如果環保型船舶包括30%的本土附加值的話，將獲得高達25%的補貼，另外對印度的“王牌產業”拆船業，作為印度本土造船的財政激勵，印度政府也有相應的政策扶持。

拆船是印度傳統優勢

第二部分是海事發展基金（MDF），為造船業提供有效的融資渠道和降低債務成本，包括2000億盧比（約為160億元人民幣）的海事投資基金，還有一個500億盧比（約為40億元人民幣）的利息激勵基金，直指長期以來被印度造船業界詬病的融資困難等頑疾，為造船業提供長期資金支持，降低造船業的融資成本等。

第三部分是造船業發展計劃（SbDS），該計劃的要義是促進船舶建造集羣的發展，提高行業內的運營效率和基礎設施建設，計劃總額為1998.9億盧比（約為160億元人民幣）。根據計劃，印度準備將國內的船舶建造能力擴充到450萬載重噸，建設大型船舶建造集羣，在印度海事大學的旗幟下建立船舶技術中心，全力推進印度造船行業的技術改造升級。

第四部分是相關的法律和制度保障，印度政府計劃效仿軍工部門，成立統一的國家造船中心（National Shipbuilding Misson），統籌整個計劃的推進和落實，完善相關的法律框架，打通行業鏈條內的堵點和難點。

總而言之，根據印度政府的計劃，這一龐大的造船工業升級計劃預計將創造300萬個就業崗位，吸引4.5萬億盧比的資金進入海事領域，助推印度造船業完成“2047願景”。

而在引入外資造船業和技術升級等方面，印度再度瞄上了日本和韓國。據稱，印度政府已經再度向日韓兩國拋出了“橄欖枝”，希望這兩個國家可以來印建廠，轉讓造船技術，當然，相關洽談還僅僅處於早期階段。

從印度MoPSW披露的一攬子造船業扶持計劃來看，某種程度上確實是看準了自己的優勢和堵點。長期以來，印度造船業之所以發展緩慢，問題包括但不限於船廠作為重資產和重技術行業，對於相關的政策扶持、融資渠道、資金鍊流轉等要求的效率極高，否則難以滿足國際船舶市場的需求。因此，印度政府這一輪一攬子造船業扶持計劃，其重頭戲（4973.6億盧比）都放在了對造船進行補貼，為造船廠融資等提供便利方面，確實是有效支撐造船業發展的舉措。

同時，對於印度自身造船技術能力低下的問題，印度政府給出的方案是造船業發展計劃，不僅通過印度海事大學來提升其造船技術水平，還打算承接日本、韓國的造船技術，等於是在造船業領域復刻了莫迪政府在軍工領域的“印度製造”計劃。這幾個因素結合起來，可以看出印度政府為了振興自己的造船業，確實是下了功夫的。

印度造船：現實很骨感？

儘管印度政府為了自己的造船業傾注了太多精力，且部分政策也確實瞄準了印度造船業的痛點難點，但是，印度想要在造船業上實現成功，差距還是太大了。

首先是印度的比較優勢較為單一。在印度政府看來，其發展造船業所具備的比較優勢之一，是人口結構較為年輕，印度人口的平均年齡僅為28歲，相比之下，韓國和日本的造船業從業人員平均年齡已經突破40歲，從人口結構角度來説，日韓造船業已經步入夕陽產業階段。而印度人口結構年輕，勞動力成本降低帶來的優勢，使印度造船業單位載重噸造船成本僅為3500美元，而越南和菲律賓的成本為4500美元，美國和歐洲的成本則高達11000美元。

印度工人很年輕

正因如此，印度認為可以依託自身的價格優勢爭搶造船市場。但是，日韓等國完全可以通過諸如引進自動化設備等方式，提高工人勞動生產率，同時還可以降低成本。對於印度來講，僅憑一個勞動力優勢，最多能夠取代的，僅僅是和印度位於類似生態位的東南亞造船企業，難以撼動造船大國的戰略地位。

其次是印度技術水平落後。到目前為止，印度都缺乏建造高技術、高附加值船舶的能力，諸如VLCC、LNG等船型在印度造船業中屬於空白，即使是MoPSW，目前能想到的也不過是打算實現散貨船和集裝箱貨船的自行製造，這意味着印度從一開始就沒有真正想高舉高打，攀登造船技術的高峯。

至於船舶建造所需要的柴油機、航海設備等，印度更是全無自主建造能力，必須依賴於進口，而此類關鍵分系統一旦依賴於進口，無論是供應鏈安全因素，還是交付進度因素，還是成本因素，都會帶來更多的不確定性，可能會影響印度船企的交船速度。

再次是印度的研發投資問題。説真的，以印度此次公開的6000億盧比造船業扶持計劃來看，出資並不多，按照一艘200億造價的船舶補貼20%（40億）來算，甚至都補貼不了多少錢，而1998.9億盧比用於對印度全國的造船基地進行升級，更是杯水車薪。

作為對比，2022年6月上海市人民政府官網正式發佈《聚焦臨港核心區打造上海“全球動力之城”實施方案》，打算發展我們自己的大型船用發動機，打造船舶動力研發基地和動力國家級製造業創新中心，要求到2025年，累計實現動力產業重大項目投資1000億元以上；引育5家以上百億級龍頭企業、50家以上“專精特新”產業鏈配套企業，建設安全韌性的產業鏈；助力產業關鍵核心技術加快自主創新，建設3～5個國家級或市級製造業創新中心、10個以上產業創新平台，累計實現研發經費投入超過1000億元——也就是説，為了一個船舶用發動機研發，我們僅僅一個市就打算在四年時間內投入起碼1000億元人民幣，而印度打算投入2000億盧比（160億元人民幣）就想實現造船業的整體產業升級，這簡直是痴人説夢。

總而言之，印度的這個造船業升級計劃，某種程度上確實體現出了印度政府力圖在造船業上追趕國際先進水平，爭奪市場份額的打算，但還是理想很豐滿，現實很骨感——達不成預期目的，應該是大概率事件。

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