【同心共祝·錦繡中華】江海：新中國讓中國造船人不再“報國無門”

【文/觀察者網專欄作者 江海】

1950年10月1日，上海沉浸在歡慶新中國成立一週年的熱烈氣氛之中。也是在這一天，坐落在蘇州河四川路橋南堍、黃浦區四川中路670號的資源大樓迎來了一所全新的機構——中央人民政府重工業部船舶工業局（簡稱“船舶局”）。

1950年船舶工業局成立地：上海市四川中路670號資源大樓

讓中國造船人不再“報國無門”

近代中國的船舶工業誕生於晚清洋務運動時期，中國的造船實業家、工程師和產業工人羣體中不乏懷揣愛國、報國、救國志向之士。然而，抗戰勝利復員以來，國民黨當局忙於內戰，對造船事業全無統籌，“中央造船廠”籌而未建；國內船舶市場充斥着各國“剩餘物資”，民族造船業深受其害，廠商大多靠承攬修船維持，許多專門人才不得不因此轉行。

上海《新聞報》為此刊出“讀者之聲”，題為《造船業危機——只見外國船笑，那管造船人哭》！

抗戰勝利未能改變造船和航運受制於人的局面，令造船人慨嘆“報國無門”

上海解放後，1949年8月，為了貫徹陳雲同志關於建造能迅速完工的船舶、大力發展內河航運的指示，上海市軍管會財政處、航運處和重工業處共同組建船舶建造委員會和內河船舶設計委員會，向滬上船舶專家徵求內河船型設計意見。船舶建造委員會執行機構為船舶建造處，由軍管會航運處管理，延請招商局總工程師、交通大學造船系辛一心教授擔任處長，招商局船務處正工程師、船舶動力專家沈嶽瑞任副處長兼工程科長，民生公司設計室工程師、同濟大學造船系鍾思副教授任設計科長，來自招商局、民生公司、江南造船所的工程師和交通大學、同濟大學的本科畢業生也陸續加入。

自1949年10月到1950年6月，船舶建造處組織上海地區的48家船廠、57家機器廠和8家鍋爐廠，建造了72艘內河拖船和100餘艘木駁船，為運輸大米、紗布和煤炭“兩白一黑”平抑物價、發展生產立下了汗馬功勞。

船舶建造委員會不僅發揮了有效的管理和諮詢作用，也成為人民政權團結滬上造船界的窗口和橋樑。1950年春天，船舶建造處工作趨於結束，越來越多的相關人士建言人民政權，應該一掃舊中國的積弊，設置一所隸屬於中央政府的、統籌全國造船事業的機關。這一建議，很快引起了負責委員會工作的程望同志的強烈共鳴，他後來曾總結道：“（船舶建造處的）活動，顯示了中國船舶工業有組織起來的可能，大家均有團結的要求和願望。”

這一年，34歲的程望是一位“大學生老革命”。1935年，正在同濟大學機械系造船組就讀的他，就參加了中共地下黨領導的抗日救亡組織“救國會”。全面抗戰爆發後，他毅然放棄學業，投筆從戎。1938年12月，在新四軍第二支隊司令員張鼎丞、副司令員粟裕的介紹下，程望加入中國共產黨，此後長期從事軍工事業，解放上海期間被任命為軍管會重工業處副處長，華東軍政委員會成立後改任華東工業部副部長。

抗戰前全國大學中僅有同濟一家設有造船專業，作為造船組的第二屆學生，程望自然也成為革命隊伍中少有的“造船專家”。上海解放後，在與造船界、實業界、知識界的接觸中，他投身船舶事業發展的理想被再次點燃。於是，肩負着新中國造船人的共同期盼，程望和老同學鍾思多次赴北京，彙報和協調建立國家造船管理機構的事宜。

幸而中央有關負責人也有過類似考慮，1950年6月，中央人民政府重工業部發出指示：為了統一全國船舶工業的建設、生產和技術上的指導，以便迎接全國大生產建設工作，決定成立船舶工業局，暫設上海。經過幾個月的籌建，10月1日，船舶局搬入華東工業部所在的資源大樓辦公，宣告正式成立，程望擔任首任局長。

船舶工業局首任局長程望同志

據回憶，船舶局建立初期，成員包括辛一心先生率領從船舶建造處轉來45人，調用華東工業部工礦器材管理委員會24人，中央重工業部派來7人，其他機關調來11人，大學畢業分配來13人，自行吸收15人……在五十年代初除舊佈新的大背景下，這樣一個百餘人的機關在誕生時或許並不起眼，但對中國的船舶工業來説，卻有着劃時代的意義。程望局長曾經動情地回憶説，“這塊小小的牌子一豎，就使在舊中國為數不多的造船專業人才，原來報國無門、獻身無路，現在有了一個歸宿和用武之地了；亦為後來歷屆有志獻身造船事業的青年，有座廟好找了。”

開啓船舶科研設計事業

在舊中國的船舶工業發展過程中，一些船廠出於生產需要組建了各自的設計部門，名目有“打樣間”“繪圖室”“設計課”等等。抗戰內遷時期，國民政府在大後方設置交通部造船處，將部分技術人員組織了起來。此外，一些成規模的航運企業如民生公司、國營招商局等也吸納了一部分造船專家。

但總的來説，這些技術人員主要從事直接面向生產的設計工作，而少有船舶科學研究。至於主要造船國家已普遍建立的船模試驗水池、結構試驗室、動力試驗枱等科研基礎設施，則完全是一片空白。勝利後，一些造船界知名人士聯合提出，以戰勝國名義要求日本賠償一套船模試驗水池器材，卻沒有得到當局的有效回應。

而新中國的船舶工業機關，在成立伊始就把發展船舶科研設計力量作為工作中的重點。成立當月，船舶局就組成了船舶試驗所建設計劃委員會，1951年4月正式開設船舶試驗所籌備處，技術處辛一心處長兼任籌備處主任，由美國取道香港回到新中國服務的方文均先生任副主任。

從名稱不難看出，在最初設想中，船舶試驗所是一所多專業門類的綜合性試驗所。然而限於當時國內工業和技術水平，1953年船舶局決定，首先在上海臨近江南造船廠的地塊興建一座規格為70米x5米x2.5米的懸臂單軌式船模拖曳試驗水池，以此為起點建設科研基礎設施。1954年，水池建成並正式成立船模試驗所，很快就投入到了軍工產品75噸炮艇的阻力試驗之中。

從今天的角度看來，這座水池的體量尚不及一座國際標準游泳池，卻正式拉開了船模水池試驗輔助國產艦艇型號設計的序幕。

1956年，船模試驗所改稱造船科學研究所，次年與交通部所屬的水運科學研究院上海船舶科學研究所籌備處合併，組成船舶科學研究所。此後，操縱水池、低速風洞、空泡水筒等試驗設施陸續建成……同一時期，大型船模拖曳試驗水池地址的勘察工作持續推進，最終選定在太湖之濱的江蘇無錫，中國船舶工業真正擁有了體系化的船舶科研機構。

誕生在船舶局成立早期，曾長期使用的船模拖曳水池（左）和露天水池設施

伴隨船舶局誕生的科技機構，同樣還有1950年11月成立的技術處設計組。設計組由辛一心處長領導，船舶輪機工程師曾超羣任組長，船體設計工程師朱淑新為副組長，成員既有服務船廠多年的老工程師，有抗戰大後方培養的造船本科生，也有剛剛畢業的新大學生和海外歸來的留學生們。他們的第一位外國顧問，甚至是一名在東北解放過程中留用的日本工程師。

這個最初不足20人的設計團隊，同樣開創了歷史：這是中國的船舶工業第一次擁有了獨立於造船廠或航運部門、與科研相結合的專業船舶設計機構。

剛剛成立時，由於設計組人員大多是為原單位修造船舶的設計掃尾和船廠配建服務，新任務還不多，程局長、辛先生便組織大家開展“練兵”，假定一些船型需求，共同進行方案設計，編訂技術文件。

船舶局設計的小輪船“航川”號上，多次留下毛澤東主席、周恩來總理的身影

最早由船舶局自行設計和建造完工的第一艘船，是一艘長江使用的港口和航標工作船，名叫“海濟”號。“海濟”號的船名沿用自舊中國海關在長江中游使用的一艘航道工作船，前身是抗戰勝利後美國海軍轉讓給中國海關的一艘木殼掃雷艇。解放前夕，該船被炸沉在武漢，打撈出水後木船殼已損毀嚴重不堪使用，但機器尚好，於是被確定改造為一艘鋼質工作船。

船舶局設計組工程師在既無技術資料參考也無船模試驗條件，只有舊海關留下的幾條老船的直觀信息和幾本外國教科書的情況下，圓滿完成了船舶設計工作。新船於1952年8月竣工交船，之後根據船東長江航務局新的命名規定，更名為“航川”號。1953年2月，新建成不久的“航川”號就承擔了保障毛澤東主席視察武漢的任務，此後10多年間，這艘200噸級的小船先後10餘次保障了毛主席出行。

1953年5月，設計組擴建為船舶產品設計處，下設基本設計組（又稱總體組）、船體結構組、輪機組和設備組。同期，開始承擔軍船設計任務，第一艘船型是為沿海島礁補給設計的50噸載重量機帆運輸船。

與常人印象中在中式木帆船上加裝發動機的“機帆船”不同，這是一艘按照現代造船規範設計的、在鋼質焊接船體增設帆裝的新船型。不過，因為缺乏相關設計經驗，船廠在首制船下水前反映了對穩性問題的擔憂。此時，“臨危受命”前往船廠佈置壓載、保障安全下水的青年工程師，叫作黃旭華。後來，他的名字與中國的核潛艇工程永遠鐫刻在了一起。

而這個曾經的“設計組”，今天的對外名稱是“中國船舶及海洋工程設計研究院”，不但成為我國兩棲攻擊艦和遠洋軍輔船的設計搖籃，也因其優質的民船和海工產品設計而譽滿海外，被外國船東親切地稱作“馬利克”（即機構縮寫MARIC）。

從一家船廠起家

一些參與船舶局創建的老同志曾總結説：船舶工業往往是先有船廠而後有船舶科研，而新中國的船舶局是先有設計科研而後有船廠。這其中既有新政權在工業建設中計劃先行、體系先行的特點，也是當時某些時代條件所導致的。

早在船舶局正式成立前，1949年下半年，程望、鍾思等幹部就動員了造船界的宗師、執掌江南造船所、民生公司和交大、同濟造船系共計20餘年的葉在馥先生北上東北，擔任大連造船廠建廠委員會總工程師。

葉先生的行動起到了極好的表率作用，百餘名工程技術人員從上海、重慶、香港等地集結到當時的旅大市，在香爐礁籌建一座年產20萬噸的大型造船廠。然而可惜的是，因朝鮮戰爭爆發，中央重工部於1950年10月下達指示“保留廠址，以後再建”。這片後來因實現中國“百年航母夢”而聞名於世的傳奇廠區，只能暫時陷入沉寂。

按照設想，船舶局成立之際首先應該從上海、武漢、青島、天津這四座工業城市各接收一座公營或海軍船廠。但在實際上，船舶局僅從中南區工業部手中接收了一座水路距離遠在上海局機關的1000公里以外的武漢江漢船舶機器公司。

江漢船舶機器公司（1953年起改稱武昌造船廠）在船舶局領導下，在總工程師、資深船舶工程專家薩本忻的主持下，一面投產建造長江航運急需的拖輪、渡輪和多種形式的挖泥船，一面積極開展擴建。

至1954年3月，一座總長366.8米的1000噸級縱向機械化滑道建成，成為國內第一項利用機械化方式解決艦船下水和起坡作業的重大造船設施。在不久後這座在舊中國時代以修船和建造木質輪船為主的工廠，便成為國產掃雷艦艇和常規動力潛艇的誕生地。

在上海，船舶局旗下的第一座船廠是1952年接管的原英商馬勒機器造船廠，接管後相關部門將其定名為滬東造船廠。在此前幾年間，馬勒家族一直對我黨持觀望態度，經營消極，船廠只有不到300名職工且生產趨於停滯。

有意思的是，這家今天以建造兩棲攻擊艦、系列LNG運輸船和大型軍輔船而享譽世界的船廠，第一批訂單甚至只是幾艘全長20米、艙容40立方米的開底泥駁。

據滬東廠首任黨委書記、代廠長黃德行同志回憶，成立當年，船舶局就計劃將上海市輪渡公司委託的2艘黃浦江渡輪交由滬東建造，但船東起初卻並不同意，理由是滬上的新造船隻有江南和中華兩廠可以承擔，“沒有聽説還有個滬東造船廠”。

經過船舶局的多番工作，加上設計處和滬東廠的共同努力，終於在1953年下半年將這兩艘渡輪成功交付。而設計這兩艘全長66英尺、載客300餘人的小船的青年工程師許學彥，在之後不到10年時間就主持了國內首艘自主設計製造的萬噸貨輪“東風”號設計工作，此後更承擔了“遠望”號綜合測量船的設計，並於1993年當選為中國科學院院士。

船舶局設計建造的武漢長江渡輪（左）和上海黃浦江渡輪

繼滬東造船廠後，求新造船廠、江南造船廠、公私合營中華造船廠、蕪湖造船廠、中蘇大連造船公司（大連造船廠）等等國內骨幹船廠陸續納入船舶局麾下，技術改造也在同步展開……

“中船”的故事，從這裏啓航

1953年起，船舶局劃歸新成立的第一機械工業部管理，定名為第一機械工業部船舶工業管理局。1954年4月，局機關遷往首都北京。

在這一年，中蘇兩國轉讓製造軍用艦艇的協定進入實施階段，人民海軍與一機部簽訂《建造蘇聯轉讓軍艦協定書》，船舶局在上海開設船舶產品設計分處，從事蘇聯轉讓的六型艦艇的設計圖紙和生產技術文件的翻譯和中國化工作；當年10月，時任一機部部長黃敬在船舶工業廠長會議上提出造船工業“軍船第一”的方針。強軍報國成為代代中船人的使命首責。

也是在這一年，船舶局在成功試製船用回聲測深儀基礎上，準備定名為“54型”投入量產；求新造船廠聯合船舶產品設計處成功試製新中國第一台國產船用柴油機——150馬力中速柴油機，計劃批量生產四缸和六缸直列式機型；為解決國產造船材料不能自給的問題，使用蘇聯標準制造船用鋼材已經提上日程……

與此同時，蘇聯援華的“156項工程”陸續動工，其中船舶工業包括新建造船廠、船用柴油機廠、魚雷廠等4項，同時其他工業門類下也包括鍋爐及汽輪機廠、船用電機廠、重型火炮廠、特種鋼廠等許多與船舶工業配套的工程，中國船舶工業配套能力薄弱的局面即將得到顯著地改善。

五十年代中期《中國造船》刊登的一批廣告，集中反映了船舶局旗下企業的產品成果

此後的70多年間，船舶工業管理局幾經沿革，從“船舶局”到“九局”“六機部”“中船總”“中船集團”幾經變換，中國的船舶工業也終由“一葉小舟”成長為舉世矚目的“遠洋鉅艦”。

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