“魔鬼細節”，業界驚呼：對美反制，中方動真格了

【文/觀察者網 阮佳琪】

10月10日，中國交通運輸部宣佈，從10月14日起，對與美國相關的船舶收取“船舶特別港務費”，以反制美國嚴重違背國際貿易相關原則和中美海運協定，對涉華船舶加收港口服務費的無理錯誤做法。中國商務部10日深夜發文強調，相關反制措施旨在維護國際航運和造船市場的公平競爭環境，是“正當防衞”行為。

據路透社報道，過去二十年來，中國已躍居世界造船業第一大國，其國內大型造船廠有能力同時承接商業與軍事造船項目。病急亂投醫的華盛頓於今年4月宣佈，決定對涉華船舶徵收費用，作為推動美國本土造船業復甦、削弱中國商業航運和海軍實力的整體舉措的一部分。

中國交通運輸部新聞發言人10日對此批評稱，“美國的做法罔顧事實，充分暴露出其單邊主義、保護主義本質，具有明顯的歧視性色彩，嚴重損害中國海運業的正當利益，嚴重擾亂全球供應鏈穩定，嚴重破壞國際經貿秩序。中方將對美國錯誤做法依法堅決採取反制措施，推動構建公平正義的國際海運市場秩序，維護國際物流供應鏈安全穩定。”

路透社援引分析人士的話指出，中方反制舉動意味着，中美雙方目前仍難以突破當前的關税“休戰”狀態。8月12日中美斯德哥爾摩會談通過的雙方再次暫停實施24%關税90天，即將於11月9日結束。

一家向中國出售大豆的國際企業的油籽貿易商表示，“這一措施表明，中國仍然對美國感到惱火，他們短期內不太可能恢復自美進口農產品……今年中國的大豆壓榨企業可能會放棄使用美國大豆。”

他補充説，中方反制措施“對農產品貿易的直接影響可能有限”。畢竟在美國特朗普政府挑起關税貿易戰後，中國自美進口農產品和能源產品規模已經大幅縮減。

另據彭博社報道，中方宣佈新規後，很快引發全球物流行業的連鎖反應。週五已有少量原定向中國港口運送貨物的油輪臨時取消了訂艙。此外，運輸煤炭與鐵礦石的幹散貨船租賃成本也出現上漲。

彭博社測算顯示，中國此次徵收的費用起徵點為每噸400元人民幣（約合56美元），相當於一艘巨型油輪每次停靠港口需額外支付約620萬美元（約合人民幣4416萬元）的費用。投資銀行Fearnley Securities的分析師在報告中寫道，“目前來看，影響已十分顯著。”

“美國先這麼幹的，中國只是以牙還牙。這不過是又一輪針鋒相對的談判策略。”諮詢公司Z-Ben Advisors的董事總經理彼得·亞歷山大（Peter Alexander）對美國消費者新聞與商業頻道（CNBC）説。

“特朗普政府一直在低估中國，這種情況必須停止。他們在制定政策時，似乎很少考慮到政策選擇可能引發的二階、三階連鎖反應，”亞歷山大補充説，“中國有能力做出對等回應，而且已經表明了採取直接行動的意願。過去六個月裏，美國人就沒有吸取到任何教訓嗎？顯然沒有。”

10月10日，山東青島，青島港外貿作業繁忙，貨輪正在裝卸集裝箱。視覺中國

據香港《南華早報》報道，集裝箱市場情報公司Linerlytica在週一發佈的一份報告中稱，由於美國在華運營或擁有的船隊規模，相對於在美國的中國運營船隊規模較小，因此中方此次反制舉措的實際影響或“較為有限”。

但港媒指出，這份分析報告沒有將中方聲明中提到的“美方持股25%以上的實體擁有或運營的船舶”列入計算。報道認為，由於美國私募股權公司、銀行及另類金融機構通常在海運業持有大量股份，最終實際收費總額可能遠高於當前估算。

德魯裏航運諮詢公司的董事賈延杜·克里希納（Jayendu Krishna），日前受訪提及這一關鍵要素時也直言，“魔鬼藏在細節中”。

“如果通過美國公司融資、在美國交易所上市或由美國實體租賃的船舶，其所有權被認定為美國，那麼此舉可能會產生重大影響”，他解釋道。

諮詢公司Reddal的副總裁Kun Cao也向美聯社警告稱，中方此次反制“絕非象徵性舉措”。

“新規明確針對任何與美國存在實質關聯的船舶，無論是所有權、運營權、船旗歸屬，還是建造方涉及美國，而且費用會隨船舶噸位大幅遞增，”他補充道，“真正的衝擊將落在美資所有及運營的船舶上。”

彭博社同樣注意到，儘管全球許多最大的油輪運營商的總部不在美國，但其中有多家企業在美國上市，並且擁有重要的美國股東。

傑富瑞集團的分析師奧馬爾·諾克塔（Omar Nokta）在報告中指出，“中國這一新收費框架的影響不容小覷，因為它將影響上市公司，尤其是那些在美國市場上市、且美國本土投資基金持股比例達25%及以上的企業。”

另一邊，多名美國航運業內人士抱怨，美國宣佈對中國船隻徵收港口費的舉措至今還是“一團迷霧”，外界關注的操作流程、適用範圍等問題尚不明確，讓人感到“一頭霧水”。

近日在新加坡舉行的美國航運金融論壇“Marine Money Asia”上，美國律師事務所Holland & Knight的合夥人安德魯·麥卡利斯特（Andrew MacAllister）指出，美國有關部門早前已承諾就費用流程提供常見問題解答，但至今未公佈。

對於通過中國租賃公司融資的船舶是否會被納入收費範圍，新加坡律所Watson Farley & Williams的合夥人兼亞洲融資部門主管克里斯托弗羅斯·比斯比科斯（Christoforos Bisbikos）也表示，目前在這一問題上“尚不清楚”。

部分航運公司已經提前做好規劃。《海運貿易新聞》早前報道稱，世界航運巨頭丹麥馬士基集團、法國達飛集團均宣佈不會在10月14日對美線貨物加收附加費，一些非中資航運公司表示將把中國建造的船隻轉至不掛靠美國的航線，中遠海運集團、東方海外貨櫃航運有限公司則表態將繼續服務美線客户。

Linerlytica週一的報告中也表示，通過調整船隊部署，絕大多數非中國籍運營者可規避美國的收費。在10月的收費窗口期內，僅有4艘非豁免船舶計劃停靠美國港口。

而美國用如此“毒計”以遏制中國海事主導地位的歹毒企圖也未能如願。最新數據顯示，全球航運公司仍在全速向中國造船廠訂購商船。

路透社援引美國戰略與國際問題研究中心（CSIS）9月發佈的最新報告顯示，按總噸位計算，今年前8個月中國船廠承接的全球新船訂單佔比高達53%，這與美國貿易代表辦公室（USTR）發起調查前2023年全年的水平相當。

“航運公司基本上仍在按常規開展業務，”該報告作者之一的布萊恩·哈特（Brian Hart）説，“到目前為止，這些政策似乎沒有顯著導致航運公司將訂單從中國轉移。”

10月10日，關於中方此次反制措施，中國商務部回應表示，美東時間4月17日，美國貿易代表辦公室宣佈對中國海事、物流和造船領域301調查的最終措施。其中針對中國相關船舶徵收港口費的措施將於10月14日正式實施。美方措施是典型單邊主義行為，具有明顯歧視性色彩，嚴重損害中國企業利益。中方對此強烈不滿，一再申明堅決反對的立場。

為維護國內相關產業利益，中方有關部門根據《中華人民共和國國際海運條例》等有關規定，對涉及美國旗、美國造、美國公司擁有、參股或經營等美國元素的船舶收取特別港務費。上述措施將於10月14日美方針對中國相關船舶徵收港口費的措施實施同時正式實施。

中方強調，相關反制措施旨在維護國際航運和造船市場的公平競爭環境，是“正當防衞”行為。希望美方慎重考慮，糾正錯誤做法，與中方相向而行，通過平等磋商與合作找到解決問題的辦法。

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