陳波：西方老是炒作中國“產能過剩”，那美國芯片行銷全球算什麼？

“前途是光明的，但道路註定是曲折的。”

10月13日至15日，以“世界視野下的歷史中國與當代中國”為主題的第二屆世界中國學大會在上海國際會議中心舉行。新加坡國立大學東亞研究所高級研究員、經濟研究主管陳波作為與會嘉賓，圍繞中國新能源汽車產業的發展與挑戰發表了專題演講。

在演講中，陳波系統剖析了當前國際輿論中“產能過剩”等概念的侷限性與語境偏差，並指出“中國學”應肩負起雙向溝通的時代使命。他強調，儘管全球化進程在短期內面臨諸多挑戰，但從長遠來看，其發展方向不可逆轉。作為學者，他相信建立在實證研究與國際規範基礎上的中國敍事，將有助於國際社會更加全面、客觀地理解中國的發展道路與實踐邏輯。

圍繞“產能過剩”的界定標準、“中國學”在當代的現實意義，以及如何回應外界對中國發展的爭議、講好“中國故事”等議題，觀察者網在大會現場與陳波展開深度對話。

以下為對話實錄。

【對話/觀察者網 鄭樂歡】

“中國學”其實是一種“雙向奔赴”

觀察者網：過去的幾十年，中國的面貌發生了天翻地覆的變化，您作為中國從全面開放到實現飛躍這一整個過程的親歷者和見證者，能否談談您的個人感受？您為何會選擇當前的研究方向？

陳波：從我個人的經歷來看，最初在選擇博士研究方向時，我經過了長時間的思考。那是在我海外求學期間——2002年，也就是中國加入WTO之後不久——可以説，我正是中國加入WTO後進入全面開放新時期的見證者。

在剛出國選擇研究方向時，曾面臨這樣一個現實困境：當時國際學界開始關注中國，但對中國具體問題的實證研究卻普遍存在顧慮。主要有兩個原因：一是數據支撐不足——在2000年代初，可用於大數據實證研究的中國數據非常有限；二是可信度問題——當時我們國家在數據收集、發佈流程等方面尚未與國際通行方法完全接軌，導致外界對數據可信性存疑。

這兩點給從事中國問題研究，尤其是經濟學研究帶來了很大挑戰。要麼轉向研究其他國家或其他方向，但如果堅持研究中國，就必須與在該領域已有國際聲譽的頂尖中國專家合作——因為他們的成果通常被認為可信。但在2000年代初，這樣的專家，特別是在經濟學領域的，非常少。

對當時的我來説，還有另外一個選擇，那就是國際貿易。因為國際貿易數據具有對稱性——中國向某國的出口，就是該國從中國的進口，這一數據是可以交叉驗證的。同時，貿易數據不僅詳實，而且在中國加入WTO後，統計標準進一步統一。

2001年12月11日，中國正式成為世貿組織成員，中國改革開放的嶄新一頁就此掀開。

正因如此，國際貿易成為中國研究、乃至中國經濟學研究中最早實現國際化、最早達到國際一流水平的經濟學子領域，這背後有其必然性——這也是我當初選擇以國際貿易學作為研究中國問題起點的原因。

到我畢業的時候，從經濟學角度看，中國研究已經成為一門顯學。大量關於中國的研究開始湧現——這背後的推動力，並非單純出於促進中國發展的願望，而是中國的經濟發展本身推動了國內外對中國經濟的研究。這是作為一名學者，我職業生涯中最直觀的第一點感受：中國的發展為我們普通人帶來了直接而深遠的影響。

第二點感受來自於我作為國際貿易研究者的視角。長期以來，中國的國際貿易數據表現出了相當的韌性。儘管在我工作之後，我們經歷了2008年全球金融危機、後來的中美經貿摩擦，乃至前所未有的疫情衝擊等等，直到今天，貿易依然是中國經濟增長不可或缺的引擎之一。這其實是一種雙向促進的關係：中國的發展得益於自身的開放，而中國的開放又為全球發展提供了重要助力——這也是我個人經歷中的另一深刻體會。

第三點感受是，我自己也逐漸從數據和理論的研究轉向與政策研究相結合的平衡路徑。通過這些研究，我進一步看到，中國已經從全球化的受益者、追隨者，轉變為全球化的推動者和引領者。這種角色的重大轉變，不僅對中國經濟自身的可持續發展具有重要意義，也對全球經濟的可持續發展產生深遠影響。

觀察者網：作為中國經濟飛躍的見證者，在您看來，“中國學”在當下的根本意義體現在哪裏？

陳波：我認為“中國學”的意義可以從兩個方面來理解。最直接的一點，是它能夠以更加系統、全面、深刻的方式，向世界講述中國的故事，讓全球瞭解這個擁有五千年文明的古國，如今所煥發出的巨大活力的背景、根源與持續動力所在，以及這種發展能為世界帶來怎樣的積極影響。這是我個人對“中國學”最直接、也較為粗淺的理解。

除此之外，從我自身的角度出發，我還想補充一點：“中國學”其實也是一種“雙向奔赴”。中國通過不斷優化這一學科體系，系統化地呈現自身形象，將其構建成一個可供全球研究和發展的學術領域，就必然需要遵循科學的邏輯和全球共同接受的實證研究範式，從而把中國學打造成一門符合國際標準的學科。

在這個學科不斷成熟的過程中，其實也是中國學習如何運用國際通行的語言，去闡釋自身的發展邏輯、講述自己的故事、表達自己的願景。因此，“中國學”在“向外介紹”的同時，也具有一種間接的效應——它是中國對外學習、與世界對話的過程。所以我認為，中國學本質上是一種雙向的奔赴。

這也正是為什麼，儘管我身為經濟學者，但我並不打算給大家上一堂純粹的經濟學課——去逐條解釋為什麼新能源汽車並不符合西方敍事邏輯中的指控。我今天重點要談的，是“敍事邏輯”本身，而非經濟學邏輯。

因此，在今天下午這八分鐘的發言中，我希望點明一個關鍵問題：美國目前正將中國的各類產業問題，無論是鋼鐵還是新能源汽車，統統打包歸為所謂的“中國衝擊”。然而，這兩者的性質完全不同。這種一概而論的做法，本身就值得商榷。

這正是我們需要向國際社會闡明和辯護的核心。對於一些發展中國家，我們同樣需要去説服，促使他們重新思考。這些國家往往是規則的跟隨者，容易因各種原因盲從。如果他們能夠理解事情的本質，遵循正確的敍事邏輯，就會意識到，排斥中國的新能源汽車對他們自身是有害無益的。

事實上，像加拿大這樣的國家內部已經出現了強烈的反思聲音，認為對中國新能源汽車加徵100%的關税是完全不合邏輯的。這種論調的出現，並非由我們直接灌輸，但恰恰與我們所倡導的敍事相呼應——因為它是基於事實、邏輯和經濟學等科學理念的。

只有把這個故事講好，中國的創新產品才能真正走向全球、站穩市場，進而形成良性循環，推動更多創新。同時，我們也能通過積極的溢出效應，為全球帶來福祉。

西方説中國“產能過剩”，卻無視美國芯片行銷全球

觀察者網：中國在步入世界舞台的過程中，確實受到不少質疑與挑戰，如您所説，這也正是我們為何要建立“中國學”，更好地講述自身故事。在這個過程中，從您更專業的視角來看，可能會發現不少實證或數據層面的問題，這也引出了我們接下來想討論的“產能過剩”議題。在西方與中國之間，對這一問題的理解視角往往不同，背後似乎缺乏一個統一的標準或溝通語言。您如何看待當前國際輿論場上圍繞中國“產能過剩”所產生的諸多爭議？

陳波：我認為首先需要明確，“產能過剩”本身並不是一個標準化的經濟學詞彙。所有科學術語都應有嚴格定義，而您剛才恰好點出了這個問題的本質——產能過剩缺乏統一標準。沒有標準，就意味着我們無法對它進行精確定義：到底什麼才算產能過剩？

按照國際上一個大致的經驗法則，也就是所謂的“大拇指定律”，通常認為當一個國家的產能利用率低於80%，就可以被視作存在產能過剩。換句話説，如果你有能力生產100輛車，但實際只生產了80輛，產能利用率就是80%，這通常被當作一條經驗界線。超過80%，一般認為沒有嚴重產能過剩；低於它，則被認為存在過剩，因為產能可能遠超實際需求。

但我們不能對產能過剩一概而論。首先，正如我所説，其定義本身並不明確。這個80%的界線並沒有科學依據，沒有人能嚴格證明超過80%就沒問題、低於80%就一定有問題。它只是一種經驗判斷，缺乏邏輯基礎。

第二，即便是產能確實明顯超過了當前市場需求，也分很多種情況。在大多數情況下，這種所謂的“產能過剩”其實並不是真正的問題。

對中國來説，目前我們的製造業中確實有不少產業出現了產能利用率低於80%紅線的情況，但每一個產業背後所反映的問題和意義都是不同的。例如，鋼鐵行業可能屬於我們傳統認知中的產能過剩，但新能源汽車卻並非如此。

我舉一個例子：所有新興產業在起飛的初期階段，幾乎都會出現產能過剩。原因很簡單，一旦某個新興產業被確認為前景光明、潛力巨大，就會在初期吸引大量投資者湧入，導致投資過熱。比如我們熟知的“互聯網泡沫”，當時建立了大量互聯網網站，但實際應用場景和市場並未跟上，從需求角度看，投資所形成的服務能力遠超實際需求，最終導致泡沫破裂。如今，大家也在討論AI領域是否存在投資過熱，過度投資自然帶來產能過剩。但我們難道會因此停止投資AI嗎？會因此否定互聯網時代的意義嗎？不會，因為這是新興產業發展初期的典型現象。

只有在發展初期，通過充分競爭性投資，才能在市場中篩選出最終的優勝者，讓這些優勝者通過兼併、淘汰較弱對手，逐步形成最具競爭力的市場主體——微軟就是這樣一個例子。如果這個例子還不夠有説服力，我們可以看看汽車行業。

新能源汽車和燃油車是相近但不完全相同的產品。新能源汽車並不是燃油車的簡單升級，它更像是一種“機器人型的汽車”或“汽車型的機器人”，正如馬斯克所説，它更接近機器人，因此是一個顛覆性的新興產業，只是它最容易替代的對象是傳統燃油車。

回顧歷史，傳統燃油車在美國的發展初期也經歷了類似階段。從1890年到1930年，是燃油車逐漸普及的大發展時期。由於大家都意識到這種代步工具的巨大潛力，大量資本湧入。在美國——曾經的“汽車王國”，在1930年代之前，汽車生產廠商的數量最高曾達到1800多家，如今我們熟知的卻只有“三巨頭”，甚至其中還有外資參與，這説明什麼？説明在1930年代之前的美國，燃油車同樣存在產能過剩，但當時有人指責嗎？美國自我反省過嗎？——並沒有，因為那正是一個新興產業發展初期的普遍現象。

中國、歐盟和美國在新能源汽車領域的份額佔比變化

中國新能源汽車目前所面臨的情況，正是這樣一種典型的發展階段特徵。這並不值得過度驚訝、指責，更不應成為制裁的理由——這完全構不成合理的依據。與此形成鮮明對比的是，為什麼美國的芯片及其相關產品可以行銷全球，卻無人稱之為“產能過剩”？難道那就不是過剩嗎？

我們應當清晰地傳遞出新能源汽車帶來的實際益處：它們比傳統燃油車更經濟——畢竟根本不需要汽油，更環保，科技含量更高。這些優勢應當成為我們敍事中的重點，而不是被引導至對現有產業工人的衝擊上。

那些可能受衝擊的工人所生產的，本就是即將被淘汰的燃油車。既然如此，為何不換一種思路？比如通過與中國開展產業鏈合作，在當地生產電動車。這樣既能讓工人獲得新的就業機會，又能讓現有產能和設備得以延續利用。

事實上，中國如今湧現的眾多電動車企業，並非全部來自新建工廠，其中很多是由原本瀕臨淘汰的燃油車廠商轉型而來。它們保留了原有的生產資質、外殼製造能力以及安全認證許可，只是將技術路線轉向了電動化。海馬汽車、長城等品牌都是這樣的例子——它們並非憑空新建，而是將新技術嫁接到了原有產能基礎之上。

這説明，我們完全可以通過技術合作、投資與產業鏈整合，使其他國家同樣享受到新能源汽車帶來的發展機遇，同時避免出現大規模產業衝擊和經濟蕭條。

這些真實的故事需要被講清楚，而不是任由美國單方面進行妖魔化敍事。這正是“中國學”應當承擔的重要使命——它不是單向的輸出，不是簡單地讓世界來理解中國，而是讓中國也學會運用科學方法和國際通行的邏輯，去表達自己、溝通世界。

我們不能停留在“我們就是這樣，你愛信不信”的舊思維裏。要想真正走向國際化、甚至引領全球化，就必須使用大家聽得懂的語言、可接受的邏輯，以及基於事實的論述方式——尤其是在經貿這樣的關鍵領域。

當前西方的敍事往往片面強調所謂的“補貼問題”，這很大程度上源於他們對我們的不瞭解，也不願主動了解。但如果“中國學”能成為一門嚴謹的學科，通過它來構建在經濟、政治、文化等各領域的敍事體系，國際社會的普通民眾就能更容易理解中國的選擇和道路。

更何況，在今天這個新媒體時代，少數傳統媒體已無法壟斷話語權。通過更開放、更直接的傳播方式，我們能夠更有效地傳遞中國視角，同時反襯出某些西方敍事的不合理之處。我認為，這正是“中國學”在當今時代的重大意義與使命。

觀察者網：我非常同意您的觀點。之前您也談到，包括加拿大在內的許多國家內部其實已經開始反思，意識到某些做法最終可能反而會損害自身利益。但儘管如此，西方許多國家仍在持續進行批評和指責。從中國的立場出發，您認為我們應該採取怎樣的應對策略來回應或處理這個問題？

陳波：我認為我們首先要理解他們這些行為背後的原因。第一種是出於保護主義。這是一種自我保護，雖然不盡合理，但從其本國法律或某些層面來看，或許能找到一些依據。對於這種情況，我們需要通過談判來據理力爭。

第二種情況則源於信息不對稱。他們可能只是跟隨了西方的主流論調，而這種論調之所以盛行，很大程度上是因為我們自身的聲音還太弱，敍事能力不足。我們沒有足夠清晰、有力地將新能源汽車的本質、它能為外國消費者帶來的實際好處，以及對環境保護等方面的積極貢獻，有效傳達給國際社會。這導致了國際輿論對我們不利。因此，我們需要大力加強中國敍事——這也是“中國學”非常重要的一個使命。

加強敍事具體有哪些好處呢？以新能源汽車為例：

第一，它能帶來能源的大量節約，並且是綠色能源。

第二，它有助於環境保護，尤其是改善城市空氣質量和整體生態環境。

第三，它的智能化水平遠超傳統燃油車，是一款劃時代的產品，未來替代燃油車已是大勢所趨。

第四，針對它可能導致當地廠商倒閉和大量失業的擔憂，我們可以用中國的實際經驗來説明：中國眾多優秀的新能源汽車廠商，很多原本就是傳統燃油車製造商，通過轉型生產技術而成功。這意味着，我們可以通過技術合作、投資等方式，利用國外現有的產能進行改造升級，從而避免對當地生產體系造成巨大沖擊。

再加上我剛才提到的，這本身就是一個不可逆轉的大趨勢。面對這樣的趨勢，與其採取自我保護，不如積極思考如何儘快適應、改進並加以利用，這才是正確的應對方式。

如果我們能通過紮實的證據、符合邏輯且易於被接受的表述方式，將這些理念清晰地闡明，我相信中國新能源汽車的國際化道路將會比現在平坦得多。

未來五年，貿易既可能延續自由化趨勢，也可能突然倒退

觀察者網：自今年5月以來，中美之間已進行了四輪談判，但最近中美關係再次陷入關税風波。您能否從經濟學視角談談您對“特朗普2.0”以及中美關係的看法？

陳波：在我看來，特朗普總統仍然是以一種傳統思維——甚至可能是並不準確的思維——來理解全球貿易。他説得很清楚：逆差就是商業上的損失。作為一個商人，他不能接受損失；作為總統，也不能接受國家的逆差。因此他主張所謂的“貿易平衡”，但這種觀點顯然與經濟學的邏輯並不一致。

逆差並不是一種損失，它實際上可以被視為一種貸款，甚至是一種低息貸款。美國出現全球性逆差的根本原因在於美元是全球支付貨幣。如果不通過逆差，美元就無法向全球供給。我們可以把美國想象成世界的中央銀行，而中央銀行必須通過負債才能將貨幣發行出去，否則全球哪裏來的美元？

因此，不可能既維持美元的統治地位，又要求美國沒有貿易逆差。這是魚與熊掌的關係，不可兼得。從經濟學角度看，要麼弱化美元地位，降低全球支付體系對美元的依賴，這樣美國就不必承擔世界中央銀行的角色，其貿易失衡問題也會自然緩解；要麼，美國就需要容忍貿易不平衡，繼續扮演它一直承擔的角色。

此外，還有一個角度常被忽略：我們通常討論的貿易不平衡主要指貨物貿易。中國是全球最大的貨物貿易順差國，美國則是最大的逆差國，這是眾所周知的。但在服務貿易領域，兩國的角色正好對調：中國是最大的服務貿易逆差國之一，而美國則是最大的服務貿易順差國。

如果我們將服務貿易納入整體考量，美國的貿易逆差結構將發生重大變化。根據WTO及世界銀行等機構的預測，到2030年——也就是離現在僅五年多的時間——服務貿易規模有可能超過貨物貿易。作為服務貿易的最大順差國，美國的整體貿易逆差問題，實際上遠小於他們所聲稱或認知的程度。

問題在於統計口徑的選擇：美國刻意忽略了自身擁有順差的部分，而只強調存在逆差的領域，並以此與全世界談判——這顯然是不公平的。

因此我的理解是，無論是“特朗普2.0”還是“特朗普1.0”，這位美國總統可能仍停留在一種傳統思維中。我能理解他為何這樣想，但無論從經濟學理論還是實踐角度來看，我個人都不認為他的理念是正確的。

2023年美國商品和服務貿易逆差8730億美元；歐盟順差2160億美元；中國順差6520億美元

觀察者網：我們知道，無論對中國還是美國，東盟都具有重要地位。但自“特朗普2.0”時代以來，東盟確實面臨諸多挑戰，包括政治壓力和轉口貿易受打擊等。您認為東盟的角色是否會發生變化？

陳波：當前，我在新加坡國立大學東亞研究所的研究核心，正是中國問題以及中國與東南亞關係。在這個平台上，能夠更加深入地觀察到中國對外開放的整體圖景，以及它對周邊地區發展的正面溢出效應和引領作用——包括“一帶一路”倡議，以及中國—東盟合作從1.0到3.0的演進等。

這些中國的實踐在東南亞廣受認可，也極具研究價值。特別是在當前國際經貿合作風雲變幻的微妙階段，我們更應通過自身的對外開放，一方面與東南亞國家深化產業鏈合作，實現共贏；另一方面也向世界證明：中國的崛起對全球是福音，而非威脅。

對於您提到的情況，我認為確實存在，東盟目前確實處於壓力之下，但其核心角色並未發生本質改變。從2018年至今七年的大數據來看，東盟仍然是中美經貿關係的“穩定器”。貿易數據和貿易流向都顯示，東盟在很大程度上承接了我國部分產能的外移，與中國的產業鏈合作關係反而更加緊密。當前在“特朗普2.0”政策壓力下，確實出現了一些聲音，比如在轉口貿易、產業鏈合作等方面遇到了更多阻力。但從整體來看，東盟的角色尚未發生根本性轉變，東盟在中美經貿關係中的角色至今依然保持穩定。

從我作為經濟學研究者的角度來看，從經濟合作與共贏的維度分析，我國與周邊國家的經貿關係不僅僅體現在貿易層面，也體現在投資領域——而投資最終又會通過全球價值鏈和產業鏈合作轉化為貿易流動。這種合作模式，如果迴歸到中美關係的框架下來看，實際上對維繫中美經貿關係的穩定起到了緩衝和支撐的作用——這就是東盟之所以被稱為中美經貿關係的“穩定器”的原因。

我們可以通過具體數據來觀察這一機制。自2018年6月中美貿易爭端加劇以來，美國對中國實施了所謂貿易制裁。即便到2020年初中美達成第一階段貿易協議，美國對中國商品徵收的平均關税仍高達約20%，處於歷史較高水平。

在這一過程中，數據呈現出幾個顯著特徵。首先，中美雙邊貿易確實受到嚴重衝擊：中國在美國貿易逆差中所佔的比重和絕對金額均出現下降。表面上，美國似乎通過不公平的貿易手段實現了其所謂的“平衡中美貿易”的目標。

然而，如果我們將視野擴展到全球貿易格局，就會發現一個引人深思的現象：中國對美國以外地區的貿易額出現增長，同時其他地區對美國的貿易額也在上升，結果導致美國的全球貿易逆差總額不降反升，甚至創下歷史新高，遠超過中美貿易戰前的水平。

這一現象揭示了什麼？它説明產業鏈正在被拉長和重組，中美之間的貿易關係從直接轉為間接，但並未斷裂。那麼，這對美國是好事還是壞事？從經濟效率角度看，這顯然不利——原本可以直接進行的貿易現在必須繞道而行，導致成本上升。這也解釋了為何美國對中國發動貿易戰後，其全球貿易失衡問題反而進一步惡化。如果將貿易失衡視為一個全球性問題，那麼數據顯示，貿易戰之後這一問題實際上變得更加嚴重。

我們還可以從更細緻的維度進行觀察。例如，中國對東盟的出口持續大幅增長，至今仍保持強勁勢頭。目前，中國已成為東盟第一大貿易伙伴，東盟也是中國重要的出口市場。與此同時，東盟對美國的出口也在增加——這些數據清晰揭示了產業鏈的重構路徑。

換句話説，美國的政策只是扭曲了貿易流向，並未真正切斷貿易流動。而從東盟的角度看，它實際上扮演了維繫和引導中美貿易持續發展的角色。這也印證了一個事實：儘管各國語言不同、制度各異，但通過與中國和美國建立的產業鏈連接，即便美國對中國實施貿易制裁或採取其他政策扭曲措施，這些干擾最終仍未能切斷各國之間千絲萬縷的產業鏈與商品合作紐帶。

數據來源：中國海關總署

觀察者網：今年4月以來，特朗普的關税政策引發了廣泛討論。很多人都在思考未來的國際經濟新秩序將走向何方，是否會誕生全新的秩序？您如何看待這個問題？

陳波：這個問題目前還很難下定論。首先，美國當前實施的全球關税政策在很大程度上被其他國家被動接受。這意味着，儘管大家對現有的國際貿易秩序並不完全認同，但仍在忍耐和接受，這是第一點。

第二，以特朗普為代表的，是“特朗普2.0”時代的新秩序尚未最終穩定。包括中美、美加等經貿關係中都還存在很多爭議，我們需要靜觀其變，觀察這些博弈的後續發展。

第三，以中國為代表的、受益於全球化的經濟體仍然希望全球化進程繼續，仍在高舉WTO合作共贏、自由貿易的旗幟。從這個角度看，前景依然充滿希望。當然，這種希望需要經過時間的考驗才能更加清晰。

我們目前正處於國際經貿合作的大波動、大漩渦階段。在這個漩渦中，方向只能預估，很難明確論證，因為本身就可能朝向各個方向發展。作為學者，我們自然希望沿着過去的全球化道路繼續前進，在貿易、服務貿易領域深化合作，在數字經貿方面推動創新，這些領域仍有很大前景。

但對於當前全球貿易合作面臨的阻力和障礙，我們也不能小覷。從全球貿易的歷史數據來看：第一，貿易在過去200多年間總體趨向自由化；第二，一旦出現對自由貿易的打擊或逆轉，其影響也可能特別巨大，甚至可能發生貿易水平大幅度倒退的可能。

因此，就未來五年而言，貿易既可能延續自由化趨勢，也可能突然倒退。從我個人的學術觀點來看，長期而言，貿易一定會不斷走向全球化、自由化和廣泛化。但對未來這幾年，確實有很多不確定性——這也印證了那句話：前途是光明的，但道路註定是曲折的。

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