徵收特別港務費已滿一週，關鍵在於這拳打開了

一週之前，交通運輸部於14日印發《對美船舶收取船舶特別港務費實施辦法》，作為對美方無理行徑的回應。

更早的時候，美國貿易代表辦公室悍然對中國海事、物流及造船業301調查措施，將自2025年10月14日起，對中國公司擁有或運營的船舶、中國造船舶、中國籍船舶加收港口服務費。

中方選擇在14日公佈生效，形成了在時間上完全“對等”的回應。看具體的條款，也基本一一對應。

那麼，美方究竟有多少船隻會受到影響呢？一週以來航運業有什麼反應呢？

下面就逐項分析。

中方《辦法》中涉及的第一類船隻是美國的企業、其他組織和個人擁有船舶所有權的船舶。

按照聯合國貿易和發展會議根據Clarksons Research數據製作的報告，中國內地2025年1月1日擁有的船隻為10440艘，而2024年1月1日是9418艘。

中國根本無懼美國霸權行徑威脅，內地數據不降反增，載重噸繼續排名世界第2（希臘是第1），佔世界總數的比重還提高了1.1個百分點。

中國香港擁有的船隻也小幅增加了81艘，佔世界比重維持不變。

美國2024年是1788艘，註明了含波多黎各，2025年是1702艘，沒有明確註明是不是含波多黎各。

假定2025年波多黎各單列，它也不在前35強裏，而第35名是阿曼的68艘，波多黎各必然小於此數值。而美國兩年的差值是86艘。

可見，不管2025年是否包含波多黎各，美國的這項數據都往下掉了。載重噸佔世界的比重掉得更厲害，排名也只有15名。

或許有人會擔心，中美船隻數量太不對等。

別急，再看第二類，美國的企業、其他組織和個人運營的船舶。

這個數據不好統計，但專業機構Veson Nautical的受益所有人（beneficial owner）船舶價值數據，可以作為參考。

美國一下就爬到了第4位，中國內地、日本、希臘則是前三強。

中國內地各類船隻總值在一年內全面增長，美國也大部分增長，但散貨船、油輪反而大跌了。

中美漲得最猛的都是移動鑽井平台。集裝箱船業漲幅都近一半，但美國基數太小。

美國有壓倒性優勢的是傳統強項遊輪，以及滾裝船。中國則在其他運輸船隻類型上，全面開花。

具體而言，許多美國大宗商品的企業，都有自己的船隻。

經觀察者網查詢，農業企業Bunge，自稱有180-200艘船。農業巨頭Cargill的船隊規模更大，有各類船隻570艘。ADM（Archer Daniels Midland）在2013年時公開有38艘遠洋船隻。

Cargill公佈的船隊規模

第三類是美國的企業、其他組織和個人直接或間接持有25%及以上股權（表決權、董事會席位）的企業、其他組織擁有或運營的船舶。

這個覆蓋範圍就更大了。

彭博社稱，超大型油船領域（VLCC），美國投資者佔比超過25%的有International Seaways、DHT Holdings、Tsakos Energy Navigation，幹散貨領域則有Norden、StarBulk、SafeBulkers、Diana Shipping。液化石油氣領域則有Dorian LPG。

觀察者網查詢發現，International Seaways公佈有77艘船，DHT有25艘，Tsakos Energy Navigation有62艘。

Norden擁有14艘船，租借65艘，但未來有可能購買多達85艘船隻。

口號是“給我一艘船，我就能撬動地球”的StarBulk，擁有137艘船。

SafeBulkers則有45艘，Diana Shipping有36艘，另有兩艘新建的還未交付。

Dorian LPG擁有21艘，租借1艘，長期租借3艘。

這些船當然未必都會來中國，就像中國船隻也未必去美國，但至少説明，僅從最淺顯的第一類船來衡量中美博弈，並不靠譜。

股權問題比較複雜，專業機構也不見得準確，《貿易風》稱大多數上市船東的投資者結構中，美國股東所佔比例都超過25%。結果好幾家趕緊出來闢謠。

Star Bulk稱自己雖然在美國上市，但不是“美國實體”。大部分股東通過經紀商持股，可以確認的是11人的董事會中，美國籍僅2人。

DHT也承認了小股東身份難以確定的問題，但認為兩家美國機構投資者，Dimensional Fund Advisors LP持股約7.2%，富達（FMR LLC）持股約15.1%，合計仍低於25%的認定標準。而且，富達只是交易中介，真正由美國人持股的比例會更低。

DHT還強調，每艘船舶均由非美國實體直接持有，在非美國轄區建造，不懸掛美國國旗，並由位於摩納哥、挪威、新加坡及印度的管理公司運營，公司董事會中美國籍成員約佔20%。

Norden表示，自己是在哥本哈根的納斯達克OMX交易所上市，美國股東持有約419.6萬股，佔總股本的14.6%。

在《貿易風》筆下以27.8%剛剛過線的Costamare也表示，該公司和Costamare Bulkers公司都發行了優先股，“確保美國人不可能控制公司超過25%的投票權”。交易完成後，Konstantakopoulos家族成員將控制Costamare Bulkers已發行和流通在外的約76.4%投票權，高於發行優先股前的65.0%，對於Costamare，該家族的投票權也將從 63.6%增加到75.7%。

航運公司中還接連有董事離職。

在香港上市的太平洋航運10月13日發佈公告稱，非執行董事張日奇先生辭任。“張先生已確認，他與董事會並無意見分岐，且概無其他與有關辭任而須提請公司股東或聯交所注意的事宜。”顯然是因為美方收費的關係。

同一時段，更多美國董事也離職，“沒有分歧”等措辭也差不多。

希臘Alafouzos家族領導的Okeanis Eco Tankers公司宣佈，美國人Robert Knapp和Joshua Nemser已辭去董事職務。他們辭職後，OET董事會由6人組成，其中只有獨立董事Daniel Gold是美國公民。

Danaos Corp也宣佈美國人William Repko辭去董事會職務。

由於中美的規定都具有一定模糊性，航運公司都還難以確認25%究竟如何認定。

目前，中國海關申報表格的英譯版，對於關鍵信息的翻譯是“by, or controlled by, an entity, other organization, or a citizen of the U.S.”。如果確認是一個公民，那麼最大的疑問——如何甄別小股東，就不存在了。

第四類是懸掛美國旗的船舶。

船旗註冊改換還是很容易的，但從2024年和2025年的數據看，變化不大，中國內地和中國香港也都是增加的。

一種可能是，很少有其他方面都沒觸及規定，單單因為船旗而要被收費的。所以當採取其他手段規避風險時，船旗也就沒必要更改了。

例如，馬士基10月14日通知客户，對TP7跨太平洋航線進行臨時調整，2艘美國旗集裝箱船將不再掛靠寧波，而是改在韓國中轉。

第五類是在美國建造的船舶。

這個確實少，但也是中國的妙招所在。

美國的如意算盤，就是針對中國公司運營的和中國造的船，特別是想消解中國造船方面的優勢。

中國除了同樣針對性地回應，還給出了對中國造船隻的豁免。這張牌直接瓦解了美方的意圖，美國也沒法跟。

多位資深海運人士近日也表達了對中國造船業的青睞。

Navigator Gas的業務發展主管Randy Giveans表示：“這項豁免對我們有利，因為我們45%的船舶是在中國建造的。我們所有的乙烷和乙烯船舶都是在中國建造的，因此我們非常放心。”

他還生動地表達了“翻盤”般的場景：“五六個月前，每個人都在説：‘我們沒有中國船。我們很棒。’現在你想要中國船。”

International Seaways的首席執行官Lois Zabrocky這樣解讀：“你之前可能會説：我寧願要一艘韓國造的船。但如果你需要大型原油油輪，你就會希望能夠去中國造，因為他們的進口量比世界上任何其他國家都多得多。所以，你最好做好轉型的準備。”

規避不是問題，關鍵在於這拳打開了

當然，從實際運作上來説，目前雙方被收取費用的船隻並不多，航運公司都在儘量規避。

比如按第一週的申報來看，只有1艘中國建造的船舶掛靠洛杉磯港，佔總數的4.5%，而2024年的平均水平，中國建造的船舶要佔到20%。

據公開報道，中方也至少對一艘美國美森航運公司的集裝箱貨輪收取了費用。“曼努凱”號13日抵達寧波，在中方特別港務費生效當天卸貨，被收取了446萬元人民幣的費用，之後離開前往上海。

雙方還有一些額外的豁免情形。10月10日美國貿易代表辦公室（USTR）發佈公告，豁免長期租約下的乙烷運輸船（Ethane Carriers）和液化石油氣（LPG）運輸船，相關船舶可暫緩繳納港口服務費至2025年12月10日。

本來USTR還規定，若出口商未使用規定比例的美國建造、或懸掛美旗、或美國運營的LNG船舶，能源部有權暫停LNG出口許可證，10日那天，這條也取消了。

而據業內消息，美國公司旗下的“海洋光譜”號郵輪被中方豁免徵收特別港務費，於10月17日搭載數千名國內遊客返回中國，且正常開啓後續航次運營。

“航運界”網站引用業內人士的話説，目前豁免主要針對以中國港口為母港的郵輪，並非所有美資郵輪。美國郵輪“Riviera”為避免約1167萬元人民幣的“特別港務費”，就取消了原定於10月15日停靠上海港的計劃。

可以説，現在的核心問題，並不是比較雙方收費次數、金額的多寡，因為在全球航運公司的規避下，收費總量估計都不大。

關鍵在於，中方的反制，不僅打破了美方削弱中國航運業和造船業的迷夢，還迫使全球航運公司重新審視整件事情的來龍去脈，進而在確定未來戰略時，要掂量掂量自己的站位。

如果沒有對等反制，航運公司會按幾個月來佈置好的方案，按部就班地規避美國的無理徵收，淡忘了美方是霸道的始作俑者，甚至有可能倒向一邊，採取不利於中國的長遠佈局。

中國的卡點反制，固然會讓航運公司“手忙腳亂”一番，但也給它們一個機會審視自己的發展方向，不能再把美國的霸權、扭曲視為理所當然。