科工力量：花了快7億，等了5年，船呢？！

【文/ 科工力量】

花了快7億紐幣請韓國人造船，結果耗時5年，卻連一顆螺絲釘都沒看到。這聽上去很離奇，卻是發生在新西蘭政府身上真實的一幕。

跨越庫克海峽的Interislander鐵路輪渡服務，航線全長92公里，全程需要大約三個小時，是連接新西蘭北島和南島的重要運輸紐帶，由新西蘭國有鐵路營運商KiwiRail持有並運營。這條誕生於1962年的航路，迄今為止每年運送約80萬名乘客和25萬輛汽車。

庫克海峽位置及航線圖

經年累月的使用讓輪渡服務的設施逐漸老化，根據新西蘭媒體的報道，截止到2024年，船隊總共保有3艘渡輪。其中一艘建造於1995年，另外兩艘則建造於1998年。由於建造年代過於久遠，當船舶發生問題需要進行維修時，船隊的維修工在市面上都找不到可以用來替換的設備和零部件。2023年1月，一艘名為凱塔基號的渡輪在運輸過程中發生故障，不得不在庫克海峽漂流。事後的分析報告指出，故障的部分原因是沒及時更換髮動機的關鍵部件。這一事故過去才不到兩個月，2023年3月該船再次因為齒輪箱的問題暫停服務。半年後，凱塔基號的操舵又出了故障，一些乘客被迫在汪洋大海上過夜。

另外兩艘船的情況也好不到哪裏去。2024年年初凱亞拉希號就由於機械故障直接取消了所有客運和貨運服務，而阿拉特爾號更是在10年前的一次航行中損失了一個配置不當的螺旋槳。按新西蘭媒體的説法，是直接斷成了兩節。那次事故讓阿拉特爾號在新加坡的修理廠躺了6個月，在此期間，人們還發現轉動船舵的軸上也有個裂痕。毫無疑問，這三艘渡輪的壽命已經走到了終點。

嚴重老化的阿拉特爾號 RNZ

因此，kiwiRail早在2019年年初就做出決定併發布公告，要在2024年前替換掉三艘老化渡輪中的兩艘。除此之外，他們還打算對渡輪的配套設施，也就是南北島兩側的碼頭進行全方面升級。大惠靈頓地區議會的戰略委員會在公告發出前兩個月製作的一份報告中稱，新的船舶預計於2022年就位，屆時將需要新的碼頭設施和額外的基礎設施。

於是iReX項目應運而生（Inter-island Resilient Connection），直接翻譯過來就是島間彈性連接。前半段的流程，kiwiRail和新西蘭政府走的那叫一個順風順水。2020年KiwiRail和韓國現代尾浦造船廠簽訂了合作意向書，2021年7月則正式簽下了一份合同，用於購買兩艘最新同時也是最先進的渡輪。這種大型渡輪具備鐵軌裝載能力，往簡單的説，就是能運火車車廂和軌道。與此同時，kiwiRail還和其他的一些建築設計公司，如WSP簽訂了碼頭改造的項目合同，對惠靈頓和皮克頓的岸邊設施進行升級。

按照kiwiRail和韓國現代尾浦造船廠簽訂的合同，第一艘和第二艘渡輪將分別於2025年和2026年交付，合同總價值約合5.51億紐幣，整個iReX項目的總體預算大概在14.5億紐幣左右。kiwiRail的首席執行官格雷·米勒對此非常樂觀，他認為新渡輪的到來會為乘客和貨運司機提供更多的服務選擇，包括住宿、娛樂以及餐飲，且有助於船隊減少40%的碳排放。據説為了談下這個項目，kiwiRail和韓國現代尾浦造船廠前後磨了近四個月。

新船的模型外觀展示 KiwiRail

平心而論，韓國現代尾浦造船廠在當時是個不錯的選擇，畢竟在中國造船異軍突起之前，韓國的造船產業也曾名揚世界，當過一陣兒實打實的行業TOP1。而且在意識形態的長期作用下，西方國家又天然對日韓抱有相當好感。儘管中文互聯網上有很多自媒體賬號把新西蘭取消項目原因歸結於韓國造船廠的能力欠缺和懶惰，什麼“不考慮實際情況，設計的船太先進導致要全面翻新碼頭所以成本超支”，“簡直空手套白狼，從新西蘭政府手裏要了6億卻一根釘子都沒給”，但從現在能收集到的資料來看，iRex項目最終爛尾的根本原因，其實出在KiwiRail和新西蘭政府身上。

它們在項目籌備階段做出了三個致命錯判。一是沒有把後疫情時代全球通脹的因素納入成本核算，導致隨着工期增加，成本猛然飆升。

二是對該項目要達成的基本目標不明確。當前最要緊的是哪怕只有一艘船先造出來好保證基本航行，畢竟那三艘船都要散架了。而KiwiRail想的卻是一步到位，連帶着兩岸碼頭周邊所有設施都來個大換血。有些更新根本就沒有必要，比如把碼頭周邊的咖啡館、畫廊和公寓的景觀設計也做一下。再比如給人行道也做個全面升級。當地媒體的一篇報道這樣寫道：“對皮克頓前濱區的改造旨在改善與海濱的視覺和物理聯繫，以創造一個更容易接近和更具吸引力的綠色空間。”

皮克頓地區的改造計劃圖 Newsroom

惠靈頓地區的改造計劃圖 Newsroom

改造不是不能做，而是在預算有限的情況下，更應該把功能性改造放在首位。比如，在該項目中，就應該優先解決船舶升級後客流量加大而產生的基建問題。結果卻是，僅在皮克頓地區，iReX項目就包括一座新的航站樓、一個新的碼頭和空橋、一個新的鐵路調車場、一個新的車輛登車點，以及一座橫跨鐵路線的都柏林街大橋。當然按照新西蘭的官方説法，碼頭改造成本上升主要是因為地處高風險的地震區域。

新西蘭網友對此評論道：“他們本可以只購買兩艘與現有船隻尺寸相同的新船，然後使用現有的基礎設施，稍微升級一下 —— 但無限制的融資基金實在太誘人了。巨型渡輪、大規模的新港口設施、新的船舷和停車場等等。如果可能的話，也許還會購買新的引擎……”

新西蘭網友的評論 郵報

實際上，如此災難性的後果早在2018年就初現端倪。按照最初的成本估算，整個iReX項目的花費應該在7億紐幣左右，而到了2021年簽訂合同時，這一數字已經翻了一番，變成了14.5紐幣。等到了項目被終止的2023年，預估的項目成本已經達了驚人的30億紐幣。甚至按照KiwiRail的分析，如果不取消該項目，那麼到2025年，開支還會進一步增長至40億紐幣。

三是對黨派爭鬥可能存在的風險預估不足。iReX項目上馬的年代剛好是工黨和綠黨聯合執政的年代，二者在改善環境、減少碳排放上等環保議題上對選民做出了不少承諾。在2021年iReX的項目書裏，非常明確地寫着：“新的船隊將通過以下方式減少碳排放，這些渡輪將採用混合技術，以柴油和電力為動力。”

而這些內容也在此前的媒體報道中得到印證。起初KiwiRail是準備訂做兩艘傳統渡輪，但不知為何後來又改成了混動渡輪，這無疑導致了成本的變動。順便一提，這混動的發動機，還是專門從德國定製的。

為了自己的面子，完全不考慮項目的實際執行，黨派鬥爭造成的問題遠不止於此。上一屆政府埋的雷，下一屆政府並沒有要接的決心。對於新西蘭國家黨而言，快刀斬亂麻才是唯一的上策，誰也不想一上台就每年多掏十多億給一個無底洞，為不對付的政敵無償擦屁股。

於是到了2023年底，新任財政部長尼古拉·威爾斯站出來拒絕為進度遲緩的iReX繼續追加投資。此話一出，工黨和國家黨開始激情互噴，稱對方的所作所為導致了成本增加。新政府表現強硬，絲毫沒有讓步的打算，並計劃另起爐灶，做一個更便宜的替代方案。

這裏有個很有意思的插曲，韓國方面直到新西蘭財政部長公開宣佈取消iReX前一個小時，才收到了新西蘭外交和貿易外交部發來的兩條短信。根據《郵報》的報道，這兩條短信由新西蘭駐韓國大使道恩·貝內特發給了韓國高級官員、亞太事務總幹事徐民中（音譯）。第一條的大概內容是，你好，我有個大事兒想跟你説，你方不方便接電話？眼見半個小時沒回復，這才又發去了第二條，我們很抱歉的通知你，新政府把造船的項目取消了。

新西蘭政府官員發給韓國外交人員的第一條短信 郵報

新西蘭政府官員發給韓國外交人員的第二條短信 郵報

此後新任新西蘭政府兩線並行，一面和韓國商談解決賠償合同的問題，畢竟是自己主動違約。另一面是尋找新的合作伙伴，採取更便宜的替代方案，解決南北島運輸船舶老化的問題。最終，新西蘭政府又花了1.44億紐幣終結了這個無底洞的項目。相比較3億賠償的預期，這個價格可謂是大賺特賺，儘管此時整個報廢的項目已經燒掉了6.71億紐幣，而那兩艘曾經廣泛存在於各大新聞報道中的渡輪，卻連一塊鐵皮都看不到。

韓國現代尾浦造船廠出局後，中國廣船國際接下了這個訂單。按照新西蘭政府官員的説法，這會是一個更為實際的、切實可行的項目。首先雙方簽署的是固定成本合同，其次整船的設計也更為務實，在保證承載能力不變的情況下，設計長度為200米，整體能夠容納1500名乘客。

從韓國轉向至中國，昔日寧可大花冤枉錢也要捍衞根本不存在的政治尊嚴，在經濟的重擊下，也不得不向現實妥協。這一決策背後體現了新西蘭在公共項目管理理念上的根本性調整，也映射着國際政治局勢的悄然轉變。輕舟已過，前路必然寬闊。

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