全固態電池進入量產衝刺階段，中日技術競賽拉開帷幕
（文/觀察者網 張家棟 編輯/高莘）
從小米SU7到理想Mega，近期的多起新能源汽車爆燃事故，再度引發外界對電動車動力系統安全的質疑。
儘管事故調查結果仍未發佈，日益嚴苛的電池安全標準也正穩步推行，但在眾多事故報道的評論區下方，消費者對固態電池上車的呼聲愈發高漲。
固態電池 蓋蒂圖片社
全固態電池是以固體電解質替代液態電解液的新一代鋰離子電池，從化學性質來看，相較於傳統液態鋰電池電解質存在易燃易爆的風險，固態電池具有高能量密度、高安全性等特點，因此也被視為純電動汽車的突破性技術。但長期以來，全固態電池的產業化都面臨着眾多難題，不管是技術、成本，還是生產製造均是大規模落地的阻礙。
不過，作為業內公認能夠在能量密度與安全性的平衡上實現突破的“鑰匙”，全固態電池今年在我國迎來首輪投資熱潮。其背後的原因，一方面源於工信部在今年正式將全固態電池納入標準建設領域，另一方面，則來自國內技術研發成果的推進與時間表日趨明確。
與此同時，我國也並非唯一在固態電池領域發力的國家。在汽車產業電動化轉型緩慢的日本，固態電池一直被其看作是一舉打破全球電動化市場現有格局的關鍵。
根據統計機構TrendForce的數據，中國和韓國在固態電池專利和商業化方面均緊隨日本之後，截至2024年，日本在全球固態電池申請專利中的佔比達到36%，中國和韓國分別為27%和18%。
而隨着今年多家中日企業在技術路線和時間表上的明確，全固態電池技術的中日競爭也即將正式走出實驗室，進而在市場層面進行驗證。
僅從今年10月下旬來看，中日便有多家企業公佈了其固態電池的階段性技術成果與量產化時間。
欣旺達官網
其中，在10月23日的2025新能源電池產業發展大會上，欣旺達正式發佈聚合物固態電池新品——“欣·碧霄”。欣旺達表示，作為其第一代全固態電池產品，該電池的能量密度可達400wh/kg，20Ah的電芯在不到1MPa的超低外加壓力下，實現循環壽命1200周，並通過200℃熱箱等嚴苛的安全測試，具有超高的安全性。
欣旺達動力中央研究院院長徐中表示，欣旺達計劃今年年底建成0.2G瓦時的具備更高兼容性的固態電池中試線，將實現兼容60Ah的電芯單體的製備，同時製程速度可以達到10ppm。
此外，該公司還已經成功試製520Wh/kg的鋰金屬超級電池的實驗室樣品；安全性方面，循環後的鋰金屬電池仍然可以通過200℃的熱箱，3mm針刺和115%SOC過充測試。
無獨有偶，在欣旺達發佈全新固態電池後不到一週，日產汽車也表示其已經實現了相當於現有電池兩倍續航里程的性能。《日經中文網》在相關報道中表示，該成果標誌着日產向着2028年實現固態電池實用化又邁進一步。
日產固態電池試製工廠 日產汽車官網
日產汽車表示，公司利用與美國新興企業LiCAP Technologies的電極製造技術，實現了目標性能。日產稱，其在正極材料中採用了纖維狀的粘合劑，可以更高效地促進離子的移動，但使用這種纖維狀的粘合劑，必須使用一種稱為“乾電極”的製造方法，而這家美國公司恰恰擁有這項技術。
不過，作為其合作伙伴的LiCAP Technologies還沒有大規模生產線的業績。要實現實用化，仍需攻克在短時間內生產出高品質電極的技術難題。
今年1月，日產曾啓動實驗性生產，目標是掌握量產技術生產整個電池組，該公司將目標成本定在每千瓦時75美元（約532.8元人民幣）。作為對比，彭博新能源財經發布的調查報告顯示，2024年全球鋰電池組的價格為平均每千瓦時115美元（約817元人民幣）。
日本固態電池量產計劃 日經中文網
將固態電池量產時間定在2027年左右的車企並不止日產一家，從去年開始進行小批量試製的豐田、本田，以及國內的比亞迪、奇瑞等車企，均將量產裝車的驗證時間放在這一關鍵時間節點上。
主流車企固態電池量產計劃 電車通統計數據
其中，豐田汽車將在2027—2028年推出續航里程比現有EV延長2.4倍、可行駛約1200km的量產車；本田則計劃在21世紀20年代後半期將電池體積的續航里程增至兩倍；奇瑞則展示了電芯能量密度高達600Wh/kg的犀牛S全固態電池模組，續航里程將達到1200—1300km；比亞迪則在今年7月下線400Wh/kg的全固態電池後，預計在2027年將總續航突破1500km。
如果從車企給出的商業化時間表來看，新能源汽車的固態電池“顛覆戰”似乎已經近在咫尺，但在業內的判斷上，應用前景廣闊的固態電池，想要從細分場景走入主流市場，仍有相當長的一段路要走。
中金公司表示：“固態電池有望在eVTOL、消費等領域率先實現大規模量產，通過量產帶動成本下降，而後逐步在動力領域實現量產，預計2030年動力領域的滲透率為3%。”
日本出光先進材料公司鋰電池材料部材料開發中心主任中谷展人也表示，“在全固態電池的開發過程中，每前進一步都會遇到新的課題。首先，我們正在面向（2027～2028發佈的）豐田新一代EV推進開發，但我認為（正式）量產要在此之後。”
欣旺達副總裁梁鋭更是直言：“日本和美國企業曾聲稱2027年實現全固態電池產業化，我個人感覺有些過於自信，最樂觀的是2030年以後可能小批量生產，而且它不可能大規模取代液態鋰電池。”
換言之，作為業內公認的電池技術最終解，中日兩國在固態電池技術上的技術交鋒正加速走向市場的直面碰撞，但究竟誰能夠掀起顛覆性的新一代電池革命，仍需要從涵蓋成本、電池容量、壽命、安全性等多個維度的評判標準上進行全方位衡量。
當前，全固態電池被視為日本車企在中國掌握約七成份額的車載電池市場中實現逆襲的王牌技術，但想要將電池研發積澱的底藴映射在市場當中，憑藉的終究不是口號，而是真功夫和實力。
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