2025年了，網約車還敢高抽成？這位博主做了100單實測

“我感覺好像是30%吧。”

“要抽到35%。”

“有將近40%。”

……

近些年來，一直有網約車司機表示，平台抽成太高，抽成比例往往高達30%以上，有些甚至達到40%。

實際上，網約車平台抽成高的情況，早就引起了政府部門的關注。

早在，2022年，交通運輸部開展抽成“陽光行動”，要求平台公開計價規則，即時顯示抽成比例，最高抽成不超30%，提升透明度。

2023年，交通運輸部發布《2023年推動交通運輸新業態平台企業降低過高抽成工作方案》，要求網約車平台在當年5月底前基本完成降低過高抽成比例上限有關工作。

那麼，到2025年的現在，網約車平台的真實佣金到底抽成了多少？真的還有像很多人所説的“30%，甚至接近40%”嗎？

近日，一名叫“熊bobo”的測評博主帶領團隊，連續15天，每天在滴滴上坐滿8小時，完成了100單打車測試後，統計發現，當前的網約車平台抽成並不算高，與不少網絡上流傳的“平台抽成高”的認知形成反差。

實測數據顯示，當天測試抽成比例約為20.7%，但結合司機月度獎勵等補貼後，100位司機8月平均抽成僅16.1%，遠遠低於坊間所説的30%比例，與滴滴2024年公佈的平均14%的抽傭數據較為接近。

此前，也有司機博主圍繞抽成比例，對滴滴平台旗下的網約車做過類似的驗證，得到的結果也是相近的。

博主實測之外，近期，清華大學環境學院相關團隊還發布了《新能源汽車對網約車行業影響的實證研究》，團隊在研究中對平台抽成和滿意度情況進行了調研，並發現：實測的全部滴滴司機月度平均抽成15.3%，九成司機月均抽成低於20%；71.8%的司機在問卷中高估了自己的抽成比例。

當前，整個出行行業中存在着數百家網約車平台，難免有亂象，但至少滴滴經住了實測驗證。這已足夠讓人們看到平台在響應“降抽成”號召下的實踐與努力。

博主6000元100單實測，揭示網約車抽傭真相

這名博主開啓的100單“人肉”實測，覆蓋了滴滴專車、特快、快車和特惠等多種車型，時段包含早7-10點、晚17-20點的出行高峯及平峯期，位置遍及上海的熱點商圈與冷門郊區。

測試之初，博主通過“乘客支付金額-司機即時到賬金額”的方法來計算抽成，初步結果顯示，接單的司機師傅們的平均抽傭為20.7%，但其中也有33單抽成超過25%。

初步來看，這和很多人口耳相傳的“抽成30%以上”有一定相似度。事實上，當博主向司機詢問抽成比例時，還不少人憑直覺反饋道，“好像是30%”、“有將近40%”。

為了研究這個問題，該博主在一週後找到這33位司機，逐一核對月度流水和計入獎勵等補貼。研究發現，這些司機的月度抽成平均值已經降至15.7%，這一數字與滴滴公佈的2024年平均抽成比例14%已十分接近。

要理解這種差異，就不得不提抽成比例的計算方法：通常來説，抽成比例＝（本單乘客支付的車費—本單司機到手的收入）÷本單乘客支付的車費×100%。

以起步費為例，普通時段滴滴給司機每單13.2元，向乘客收取14.5元，差價1.3元；特殊時段給司機13.8元，向乘客收取16元，差價2.2元。里程費、時長費、遠途費等計價項也遵循這樣的邏輯，平台就是通過這種差價實現基礎抽傭。

但在基礎抽傭的基礎上，技術、市場、供需補貼、賬期等多重因素的疊加，會讓司機們的抽成比例出現一定的體感波動，有高有低，也有的會是負數。但人們出於“損失厭惡”的心理，更容易記住高抽成訂單，而忽略低抽成和負抽成，以及沒有隨單發放的獎勵。

從技術層面看，網約車平台的抽成並非固定比例，而是由算法根據供需關係動態調整，就像菜市場的青菜價格會受到天氣、產量等影響一樣，網約車的“抽成差價”也隨區域訂單量、司機運力變化而浮動。

一般來説，平峯時段或冷門區域訂單較少時，抽成比例則相對較高；但高峯時段與熱點區域運力緊張時，平台會降低實際抽成以激勵司機出車。實測數據顯示，同一段熱點區域到熱點區域的路線，其高峯期即時平均抽成僅17%，平峯期則高達28.9%，差距近12個百分點。

在不同地區和不同場景中，平台也可能會採取更靈活，因地制宜的方法。

事實上，網約車平台通過動態抽成機制實現峯谷調節，本質上是一種順應市場規律、做大行業蛋糕的技術工具。

在長距離訂單中，平台通過適度讓利降低乘客出行成本，鼓勵乘客的打車意願；對於短途平峯訂單，平台減少干預以維持運力平衡。

實測的5筆180元左右的長單，當日即時平均抽成僅16.25%，遠低於5筆30元左右短單28%的平均抽成。

這種差異化策略，既保障了司機在長單中的收益，也激活了長途出行市場，實現司乘雙贏。

此外，視頻中還出現了一種“負抽成訂單”。

博主實測中，一筆應付15.89元的訂單，經優惠券抵扣後乘客實付11.12元，司機按車主端計價，收入不受影響，實收12.7元，按公式計算抽成比例為-14.21%。

會出現這種“司機到手比乘客支付多”的情況，背後是平台通過補貼撬動訂單量的主動選擇，短期來看，平台利潤有所損失，但長期能培養用户出行習慣、提升司機活躍度。

同理，在高峯期、雨雪天、節假日，平台大量發放司機獎勵鼓勵出車，出現抽成降低甚至為負（即司機實收高於乘客實付），也是犧牲短期利益，換取司乘的長期信任和生態循環。

值得一提的是，現實生活中，賬期波動可能是很多人直觀感覺抽傭過高的直接原因。司機的獎勵和補貼並非現結，而是按周或按月零散到賬，這些細碎的收入項往往被忽略，也很難在訂單完成的第一時間帶給司機師傅們反饋。

比如，這位博主的實測中，曾提到一位雷師傅。，今年8月，他跑單590筆，乘客實付19529.61元，若不算1942.03元的獎勵補貼（含免傭獎勵、完單獎等288筆），抽成比例為22%，計入後則降至12.2%。

“我們也沒操那個心，反正他給多少就是多少。”

“每天一塊幾毛錢，我也不知道算不算獎勵。

……

很多司機師傅的心直口快，就是賬期問題帶來體感偏差的現實表現。

抽傭透明開始落地，體感温差何時消除？

我們可以看到，網約車平台在抽傭機制上的改變，已經呈現出了實打實的效果。

相信在相當長一段時間裏，不管是司機師傅還是普羅大眾，對網約車的佣金計算方法都還不夠了解。在行業的野蠻生長階段，不少人對行業規則的認識不夠明確。

實際上，對於出行行業平台型企業抽傭的常見誤讀，主要源於三類原因。

一是認知體感偏差，司機因獎勵補貼零散且未逐筆核對，僅以乘客支付與自身到手金額差額算抽成，導致體感抽成高於實際。二是抽成非固定值，圍繞基礎抽傭隨時段、區域等多因素波動，司機難以直觀感知。三是抽傭調整是服務市場供需、遵循市場規則，平台靠算法平衡供需，並非 “想抽就抽”。

儘管在抽傭明細的透明指標上，當前的網約車平台已經基本達成，但在如何讓更多人感知到這方面，但理想狀態中，能讓更多人感知到的效果與當前的狀況之間尚有温差，平台仍有很長的路要走。

相關資料顯示，早在2022年“陽光行動”推行後，滴滴就上線了透明賬單功能，司機可以在App上清晰查看每筆訂單的收入、平台抽成比例及其他獎勵收入。

同時，《新能源汽車對網約車行業影響的實證研究》中提到，71.8%的滴滴司機高估了抽成比例。超三分之一的司機誤認為月均抽成高於25%，但以拍照留存的數據驗證，768位司機中僅有1人月均抽成超過25%。

這種對抽成比例的認知偏差，背後也關聯着司機對平台相關透明化功能的實際使用頻率。

中國新就業形態研究中心發佈的《城市出行的就業韌性：網約車司機就業圖景與職業表現（2025）》報告顯示，儘管77.7%的網約車司機知曉透明賬單功能，但55.6%的司機並不經常查看或不瞭解抽成賬單展示。他們對抽成的瞭解主要來自與其他司機溝通、與乘客交流或網絡渠道。

有一些觀點認為，這種非正式渠道容易放大負面情緒，形成“回聲室效應”。

不難發現，平台的抽成體系，始終是為了優化整個出行平台的網格效率，最終它們都要服務於“司乘共贏”的目標。更理性、透明的抽傭體系，有助於整個行業的長遠發展，平台型企業自身也從這一過程中受益。

踐行社會責任，中國出行行業才能行之彌遠

共享出行，已經成為今天中國現代化市場的重要組成部分。

而自市場化的網約車行業誕生以來，圍繞抽成比例的爭議始終是行業發展的痛點。司機想要得到高收入，乘客想要低價格，平台則要兼顧短期盈利和長期基建、平衡利潤與責任。

事實上，這場100單的實測，也揭示了更多的行業真相。

滴滴的生意本質是撮合交易，而撮合的核心是讓司乘雙方都能受益。

傳統出租車行業中，往往有固定金額的高昂“份子錢”，視頻中抽取了數位傳統出租車司機，發現根據不同公司、個人情況不同，10位司機每天要固定交170-550元管理費。摺合成抽成比例，達到30%以上，但由於管理費固定、預期穩定，司機的心態相對從容。相比之下，網約車司機月度平均抽成僅16%左右。

為何大家對於網約車的抽傭，反而更加敏感？

關鍵之一在於，今天中國的抽傭已經非常透明化了，但我們並沒有通過足夠“接地氣”的方法將他們講述給更多人。

不管是司機對動態抽成缺乏成體系的認知，還是對零散到賬的獎勵補貼缺乏感知，是種種感知上的信息差導致了目前的信任鴻溝。

視頻中，一位名叫臧勤的司機師傅用“人腦算法”，解析平台規則，上半年時效做到80-100元/小時，這一數字已經遠遠超過了行業平均水平的40-50元/小時，這在某種程度上也説明，動態抽成機制並非是司機的天敵，而是一種以能力為導向的激勵工具。

更重要的是，對平台而言，抽成調整隻是起點，還有更多商業向善的路徑正在被探索。

比如，每年，滴滴平台抽成所得利潤的很大一部分，被投入到再分配中，以及改善司乘體驗。每年，滴滴僅在安全保障方面的投入就數以十億計。

在保障司機權益方面，僅今年4月，滴滴就追加了20億，聚焦“穩就業促消費”以及助力製造業“走出去”，切實發揮平台企業責任，積極應對外部不確定性帶來的挑戰，其中10億用於補貼司機，10億用於補貼乘客。

面對老人不會用智能手機、火車站/機場/醫院門口不好找車、乘客定位不準等痛點，滴滴還在線下積極佈設實體站點，核心目的是把此前僅限於線上的叫車服務延伸到線下可感知、可觸達的固定位置。

無論是司機的標準化服務，司乘安全能力，還是線下各類“滴滴車站”、司機服務場所，滴滴都是率先探索，營造了行業和社會都在共享的基礎設施。

種種動作，其實隱含一種理念：一個健康的出行行業生態，不會是平台單邊獲利，也不能是司機與平台對立，而是司乘企三方的共贏。

結語

滴滴長期建設的生態韌性也獲得了商業驗證，已經連續十個季度保持訂單兩位數增長，在當下環境中很不容易。

而滴滴降抽成的實踐，如今也已成為網約車行業的一股蔚然新風。

響應政策號召，主動精細化運營，滴滴用數據證明了行業互惠與商業可持續之間，並非矛盾關係。

這種做法，也值得其他網約車平台效法與參與，只有整個行業都將這種互惠互利，共謀發展的理念融入基因，中國出行市場才能擺脱爭議漩渦，走向更廣闊的未來。

也期待滴滴能進一步優化抽成體系的展示與溝通方式，將動態抽成的邏輯、獎勵補貼的明細更直觀地呈現給司機，讓他們在出車時不僅能知道這單能掙多少，更明白“怎樣掙到了這麼多”。

當信任被建立，讓司機跑得安心，乘客坐得舒心，平台行得穩心，中國的出行行業才能真正實現“行穩致遠”。