2025年了,網約車還敢高抽成?這位博主做了100單實測
胡祥熙四方上下,往古来今

“我感覺好像是30%吧。”
“要抽到35%。”
“有將近40%。”
……
近些年來,一直有網約車司機表示,平台抽成太高,抽成比例往往高達30%以上,有些甚至達到40%。

實際上,網約車平台抽成高的情況,早就引起了政府部門的關注。
早在,2022年,交通運輸部開展抽成“陽光行動”,要求平台公開計價規則,即時顯示抽成比例,最高抽成不超30%,提升透明度。
2023年,交通運輸部發布《2023年推動交通運輸新業態平台企業降低過高抽成工作方案》,要求網約車平台在當年5月底前基本完成降低過高抽成比例上限有關工作。
那麼,到2025年的現在,網約車平台的真實佣金到底抽成了多少?真的還有像很多人所説的“30%,甚至接近40%”嗎?
近日,一名叫“熊bobo”的測評博主帶領團隊,連續15天,每天在滴滴上坐滿8小時,完成了100單打車測試後,統計發現,當前的網約車平台抽成並不算高,與不少網絡上流傳的“平台抽成高”的認知形成反差。
實測數據顯示,當天測試抽成比例約為20.7%,但結合司機月度獎勵等補貼後,100位司機8月平均抽成僅16.1%,遠遠低於坊間所説的30%比例,與滴滴2024年公佈的平均14%的抽傭數據較為接近。
此前,也有司機博主圍繞抽成比例,對滴滴平台旗下的網約車做過類似的驗證,得到的結果也是相近的。
博主實測之外,近期,清華大學環境學院相關團隊還發布了《新能源汽車對網約車行業影響的實證研究》,團隊在研究中對平台抽成和滿意度情況進行了調研,並發現:實測的全部滴滴司機月度平均抽成15.3%,九成司機月均抽成低於20%;71.8%的司機在問卷中高估了自己的抽成比例。
當前,整個出行行業中存在着數百家網約車平台,難免有亂象,但至少滴滴經住了實測驗證。這已足夠讓人們看到平台在響應“降抽成”號召下的實踐與努力。
博主6000元100單實測,揭示網約車抽傭真相
這名博主開啓的100單“人肉”實測,覆蓋了滴滴專車、特快、快車和特惠等多種車型,時段包含早7-10點、晚17-20點的出行高峯及平峯期,位置遍及上海的熱點商圈與冷門郊區。
測試之初,博主通過“乘客支付金額-司機即時到賬金額”的方法來計算抽成,初步結果顯示,接單的司機師傅們的平均抽傭為20.7%,但其中也有33單抽成超過25%。
初步來看,這和很多人口耳相傳的“抽成30%以上”有一定相似度。事實上,當博主向司機詢問抽成比例時,還不少人憑直覺反饋道,“好像是30%”、“有將近40%”。
為了研究這個問題,該博主在一週後找到這33位司機,逐一核對月度流水和計入獎勵等補貼。研究發現,這些司機的月度抽成平均值已經降至15.7%,這一數字與滴滴公佈的2024年平均抽成比例14%已十分接近。
要理解這種差異,就不得不提抽成比例的計算方法:通常來説,抽成比例=(本單乘客支付的車費—本單司機到手的收入)÷本單乘客支付的車費×100%。
以起步費為例,普通時段滴滴給司機每單13.2元,向乘客收取14.5元,差價1.3元;特殊時段給司機13.8元,向乘客收取16元,差價2.2元。里程費、時長費、遠途費等計價項也遵循這樣的邏輯,平台就是通過這種差價實現基礎抽傭。
但在基礎抽傭的基礎上,技術、市場、供需補貼、賬期等多重因素的疊加,會讓司機們的抽成比例出現一定的體感波動,有高有低,也有的會是負數。但人們出於“損失厭惡”的心理,更容易記住高抽成訂單,而忽略低抽成和負抽成,以及沒有隨單發放的獎勵。
從技術層面看,網約車平台的抽成並非固定比例,而是由算法根據供需關係動態調整,就像菜市場的青菜價格會受到天氣、產量等影響一樣,網約車的“抽成差價”也隨區域訂單量、司機運力變化而浮動。
一般來説,平峯時段或冷門區域訂單較少時,抽成比例則相對較高;但高峯時段與熱點區域運力緊張時,平台會降低實際抽成以激勵司機出車。實測數據顯示,同一段熱點區域到熱點區域的路線,其高峯期即時平均抽成僅17%,平峯期則高達28.9%,差距近12個百分點。

在不同地區和不同場景中,平台也可能會採取更靈活,因地制宜的方法。
事實上,網約車平台通過動態抽成機制實現峯谷調節,本質上是一種順應市場規律、做大行業蛋糕的技術工具。
在長距離訂單中,平台通過適度讓利降低乘客出行成本,鼓勵乘客的打車意願;對於短途平峯訂單,平台減少干預以維持運力平衡。
實測的5筆180元左右的長單,當日即時平均抽成僅16.25%,遠低於5筆30元左右短單28%的平均抽成。
這種差異化策略,既保障了司機在長單中的收益,也激活了長途出行市場,實現司乘雙贏。
此外,視頻中還出現了一種“負抽成訂單”。
博主實測中,一筆應付15.89元的訂單,經優惠券抵扣後乘客實付11.12元,司機按車主端計價,收入不受影響,實收12.7元,按公式計算抽成比例為-14.21%。
會出現這種“司機到手比乘客支付多”的情況,背後是平台通過補貼撬動訂單量的主動選擇,短期來看,平台利潤有所損失,但長期能培養用户出行習慣、提升司機活躍度。
同理,在高峯期、雨雪天、節假日,平台大量發放司機獎勵鼓勵出車,出現抽成降低甚至為負(即司機實收高於乘客實付),也是犧牲短期利益,換取司乘的長期信任和生態循環。
值得一提的是,現實生活中,賬期波動可能是很多人直觀感覺抽傭過高的直接原因。司機的獎勵和補貼並非現結,而是按周或按月零散到賬,這些細碎的收入項往往被忽略,也很難在訂單完成的第一時間帶給司機師傅們反饋。
比如,這位博主的實測中,曾提到一位雷師傅。,今年8月,他跑單590筆,乘客實付19529.61元,若不算1942.03元的獎勵補貼(含免傭獎勵、完單獎等288筆),抽成比例為22%,計入後則降至12.2%。
“我們也沒操那個心,反正他給多少就是多少。”
“每天一塊幾毛錢,我也不知道算不算獎勵。
……
很多司機師傅的心直口快,就是賬期問題帶來體感偏差的現實表現。
抽傭透明開始落地,體感温差何時消除?
我們可以看到,網約車平台在抽傭機制上的改變,已經呈現出了實打實的效果。
相信在相當長一段時間裏,不管是司機師傅還是普羅大眾,對網約車的佣金計算方法都還不夠了解。在行業的野蠻生長階段,不少人對行業規則的認識不夠明確。
實際上,對於出行行業平台型企業抽傭的常見誤讀,主要源於三類原因。
一是認知體感偏差,司機因獎勵補貼零散且未逐筆核對,僅以乘客支付與自身到手金額差額算抽成,導致體感抽成高於實際。二是抽成非固定值,圍繞基礎抽傭隨時段、區域等多因素波動,司機難以直觀感知。三是抽傭調整是服務市場供需、遵循市場規則,平台靠算法平衡供需,並非 “想抽就抽”。
儘管在抽傭明細的透明指標上,當前的網約車平台已經基本達成,但在如何讓更多人感知到這方面,但理想狀態中,能讓更多人感知到的效果與當前的狀況之間尚有温差,平台仍有很長的路要走。
相關資料顯示,早在2022年“陽光行動”推行後,滴滴就上線了透明賬單功能,司機可以在App上清晰查看每筆訂單的收入、平台抽成比例及其他獎勵收入。
同時,《新能源汽車對網約車行業影響的實證研究》中提到,71.8%的滴滴司機高估了抽成比例。超三分之一的司機誤認為月均抽成高於25%,但以拍照留存的數據驗證,768位司機中僅有1人月均抽成超過25%。
這種對抽成比例的認知偏差,背後也關聯着司機對平台相關透明化功能的實際使用頻率。
中國新就業形態研究中心發佈的《城市出行的就業韌性:網約車司機就業圖景與職業表現(2025)》報告顯示,儘管77.7%的網約車司機知曉透明賬單功能,但55.6%的司機並不經常查看或不瞭解抽成賬單展示。他們對抽成的瞭解主要來自與其他司機溝通、與乘客交流或網絡渠道。
有一些觀點認為,這種非正式渠道容易放大負面情緒,形成“回聲室效應”。
不難發現,平台的抽成體系,始終是為了優化整個出行平台的網格效率,最終它們都要服務於“司乘共贏”的目標。更理性、透明的抽傭體系,有助於整個行業的長遠發展,平台型企業自身也從這一過程中受益。
踐行社會責任,中國出行行業才能行之彌遠
共享出行,已經成為今天中國現代化市場的重要組成部分。
而自市場化的網約車行業誕生以來,圍繞抽成比例的爭議始終是行業發展的痛點。司機想要得到高收入,乘客想要低價格,平台則要兼顧短期盈利和長期基建、平衡利潤與責任。
事實上,這場100單的實測,也揭示了更多的行業真相。
滴滴的生意本質是撮合交易,而撮合的核心是讓司乘雙方都能受益。
傳統出租車行業中,往往有固定金額的高昂“份子錢”,視頻中抽取了數位傳統出租車司機,發現根據不同公司、個人情況不同,10位司機每天要固定交170-550元管理費。摺合成抽成比例,達到30%以上,但由於管理費固定、預期穩定,司機的心態相對從容。相比之下,網約車司機月度平均抽成僅16%左右。
為何大家對於網約車的抽傭,反而更加敏感?
關鍵之一在於,今天中國的抽傭已經非常透明化了,但我們並沒有通過足夠“接地氣”的方法將他們講述給更多人。
不管是司機對動態抽成缺乏成體系的認知,還是對零散到賬的獎勵補貼缺乏感知,是種種感知上的信息差導致了目前的信任鴻溝。
視頻中,一位名叫臧勤的司機師傅用“人腦算法”,解析平台規則,上半年時效做到80-100元/小時,這一數字已經遠遠超過了行業平均水平的40-50元/小時,這在某種程度上也説明,動態抽成機制並非是司機的天敵,而是一種以能力為導向的激勵工具。
更重要的是,對平台而言,抽成調整隻是起點,還有更多商業向善的路徑正在被探索。
比如,每年,滴滴平台抽成所得利潤的很大一部分,被投入到再分配中,以及改善司乘體驗。每年,滴滴僅在安全保障方面的投入就數以十億計。
在保障司機權益方面,僅今年4月,滴滴就追加了20億,聚焦“穩就業促消費”以及助力製造業“走出去”,切實發揮平台企業責任,積極應對外部不確定性帶來的挑戰,其中10億用於補貼司機,10億用於補貼乘客。
面對老人不會用智能手機、火車站/機場/醫院門口不好找車、乘客定位不準等痛點,滴滴還在線下積極佈設實體站點,核心目的是把此前僅限於線上的叫車服務延伸到線下可感知、可觸達的固定位置。

無論是司機的標準化服務,司乘安全能力,還是線下各類“滴滴車站”、司機服務場所,滴滴都是率先探索,營造了行業和社會都在共享的基礎設施。
種種動作,其實隱含一種理念:一個健康的出行行業生態,不會是平台單邊獲利,也不能是司機與平台對立,而是司乘企三方的共贏。
結語
滴滴長期建設的生態韌性也獲得了商業驗證,已經連續十個季度保持訂單兩位數增長,在當下環境中很不容易。
而滴滴降抽成的實踐,如今也已成為網約車行業的一股蔚然新風。
響應政策號召,主動精細化運營,滴滴用數據證明了行業互惠與商業可持續之間,並非矛盾關係。
這種做法,也值得其他網約車平台效法與參與,只有整個行業都將這種互惠互利,共謀發展的理念融入基因,中國出行市場才能擺脱爭議漩渦,走向更廣闊的未來。
也期待滴滴能進一步優化抽成體系的展示與溝通方式,將動態抽成的邏輯、獎勵補貼的明細更直觀地呈現給司機,讓他們在出車時不僅能知道這單能掙多少,更明白“怎樣掙到了這麼多”。
當信任被建立,讓司機跑得安心,乘客坐得舒心,平台行得穩心,中國的出行行業才能真正實現“行穩致遠”。