2025年日本移動出行展，為何如此安靜？

（文 / 觀察者網 周盛明 編輯 / 高莘）

安靜——這是觀察者網此次在東京探訪“2025日本移動出行展”的第一印象。

沒有吵鬧的舞台音響、沒有此起彼伏的展台發佈會，甚至就連展台前網絡主播的話語聲和參展者的腳步聲都細不可聞。

2025日本移動出行展 ECO MOTORS NEWS

在外界最為關注的乘用車領域，2025日本移動出行展的參展名單近乎極簡——10個日本本土品牌、5個海外品牌。而作為對比，今年9月舉辦的慕尼黑車展有61家乘用車品牌參展；今年4月舉辦的上海車展則有超過70個乘用車品牌參展，乘用車展館數量高達8個。

今年的日本移動出行展也被國際政治背景籠罩：就在開展前一天，美國總統特朗普與日本首相高市早苗於東京舉行會晤，日本也首次公佈了5500億美元對美投資機制下的潛在項目清單。

10月28日，日本首相高市早苗與美國總統特朗普舉行會談並簽署聯合文件 東方IC

根據日本經濟產業省當天發佈的情況説明書，多家日本企業已表達在能源、人工智能以及關鍵礦產等領域啓動項目的意願。

在這樣的背景下，當我們置身於展館之中，這種“安靜”反而顯得意味深長。

“願景”宏大，但回聲寥寥

在本次日本移動出行展的乘用車展台上，最醒目的並非那些即將上市交付的量產車，而是一連串面向未來的“願景”概念。

以豐田品牌為例，除了卡羅拉概念車和Land Cruiser “FJ”之外，其展示了一眾面向未來的機器人、電動輪椅或移動出行工具。

運動移動工具boost me、全地形電動輪椅challenge me、四足步行式移動出行工具walk me 觀察者網攝

雷克薩斯也類似——6輪的MPV概念車、運動跑車概念車和溜背緊湊級車概念車都旨在強調未來趨勢，並非可立即落地的產品。

6個輪子的LS Concept 觀察者網攝

“願景”為何此時此地被放到最大？因為對日本車企而言，在電動化轉型的過程中，理想往往豐滿，而現實並不寬裕。

首先，在全球電動化的賽點上，日本陣營的投入與節奏總體落後。在供應鏈的建設上，日本押注燃料電池路線，錯失了鋰離子電池的發展先機。此後，日本汽車產業又押注“固態電池”，但大規模量產的時間仍遙遙無期。

在智能網聯技術上，豐田直至今年5月才在新一代RAV4上首次量產導入Arene平台，豐田首席品牌官也直言“我們在打造軟件定義汽車的征程中邁出了第一步。”

豐田全新RAV4 路透社

而日產和豐田則計劃“抱團取暖”。2024年3月，雙方宣佈簽署諒解備忘錄，就電動汽車業務展開全面合作。2024年12月，雙方宣佈將在2026年成立控股公司。

但隨着今年2月雙方合併談判的終止，關於電動汽車業務的合作也隨之成為未知數。

日產CEO內田誠（左）與本田CEO三部敏宏 視覺中國

其次，在中國市場，伴隨着本土車企的崛起，日系車企的市場份額已經從2020年巔峯時期的24.1%跌到2024年的11.2%。今年第一季度，日系車企的市場份額僅為10.8%——在不到5年的時間裏腰斬。

第三，美國作為日本車企最大的汽車出口市場，卻因為特朗普的關税政策而遭遇嚴重打擊。在25%的關税之下，日本車企對美出口的毛利空間被直接侵蝕：若不提價，利潤率下滑；若提價，銷量承壓、市場份額風險上升。

據彭博社5月的統計數據，日本主要車企預計會因美方關税政策損失超過190億美元。

在這樣的現實座標中看2025日本移動出行展，就能讀懂為何日本車企集中展示“願景”——這些概念既是對外傳遞“我們仍在路上”的信號，也是對內安撫供應鏈與資本市場的必要敍事。

但落地的時間表則暴露了事實：日產2025年相繼暫停北美兩款電動跨界車項目，本田的“0”系列首款純電車型也要到2027年才能量產。

在缺乏供應鏈支撐、研發滯後和關税壓力之下，願景也很難作為現實的支點。即便概念車與路線圖鋪陳得再宏大，傳導到市場與消費者層面的回聲，註定要小一些、慢一些。

是“鯰魚”，也是帶動者

10月29日，比亞迪宣佈進軍日本K-Car市場，推出了首款純電輕型車Racco。

比亞迪Racco 觀察者網攝

作為佔據日本新車銷量35%—40%份額的細分品類，K-Car在日本擁有廣闊的市場。作為K-Car車型銷量最高的車企鈴木，則在比亞迪推出Racco的前夕直言，比亞迪是一個“巨大的威脅”。

鈴木汽車社長鈴木俊宏 日經中文網

日本車企對於中國車企的態度，恰似當年特斯拉進入中國市場時所遭遇的處境。面對“鯰魚”，原有的舒適圈被打破，車企和供應鏈尋找突圍的可能。在這一攻一守之間、在政策的激勵下，中國僅用十年就建成了全球最完善的新能源產業鏈——這正是“鯰魚效應”最本質的註解。

反觀日本市場，純電車型的普及仍在路上。2024年，日本純電車型的佔比僅為1.35%。在追趕的過程中，中國車企成為了日本車企的“參考系”，甚至有多家日本機構開始深度拆解中國新能源車型併發布研究報告。

然而在“鯰魚效應”之外，越來越多的事實也證明，中國車企之於日本，並不只是競爭者角色，而是正在成為不可忽視的合作伙伴。

日產、豐田已經開始牽手中國高階輔助駕駛公司Momenta，合作推出NOA等先進功能。此外，這兩家車企也正在和華為合作開發智能座艙系統。

以日產N7為例，該車型高度融合中國研發力量，在智能化上和本土新勢力車型相差無幾，也在中國收穫了良好的市場反饋。這一項目不僅加速了日產在華電動化產品的落地速度，也在一定程度上打破了傳統合資體系的“單向主導”模式，用事實證明了“1+1＞2”的合作可能。

日產N7參展 日產中國

在產業重構的關鍵節點上，中國車企的到來打破了日本市場沉寂，也在技術與供應鏈層面成為無法迴避的合作選項。

日本應該往哪看？

中日同屬東亞核心工業國家，也是全球汽車製造版圖上不可忽視的“兩極”。

相比橫跨太平洋的夥伴關係，中日之間在地理、產業結構的鄰近性，反而為汽車產業提供了更現實、更高效的協同空間。

但在現實策略中，日本車企依舊傾向“押注北美”——在美關税壓力與本土市場份額下滑的雙重夾擊下，選擇通過強化對美投資、聯盟合作和在地化生產，維繫在北美市場的基本盤。

這種捨近求遠的戰略錯位，帶來了日本車企“願景”與現實之間的裂縫。2025日本移動出行展如此安靜的氛圍，也正是這種錯位的真實寫照。

正如一位自動駕駛供應商在車展上對觀察者網表示的，日本現在沒有成熟的自動駕駛技術公司，所以需要在政府推動下，引入供應鏈上外資公司進入，倒推日本市場創新發展。對於日本車企而言，是繼續巨資投入北美市場被動承壓，還是面向中國擴大協同——或許，這正是日本車企站上岔路口的關鍵時刻。

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