“5秒”安全紅線重塑業態，智能電動汽車強監管時代來臨

【文/觀察者網 潘昱辰 編輯/高莘】“乘用車每次上電/點火後（發動機自動啓停除外），應處於百公里加速時間不小於5秒的默認工作狀態。”11月，由公安部組織起草的《機動車運行安全技術條件（徵求意見稿）》中的這一條款，在行業內外一石激起千層浪。

一份時隔8年啓動全面修訂的《機動車運行安全技術條件》，除了針對車輛加速性能設置安全閾值外，更對電池安全、門把手機械結構等熱點問題制定了新標準，被業內視為智能電動汽車強監管時代的標誌。

而在監管不斷強化的背後，是近年來智能電動汽車產業狂飆突進過程中，一次次真實發生又觸目驚心的場景。《機動車運行安全技術條件（徵求意見稿）》在編制説明中直言，近年來，純電動汽車、插電式混合動力汽車啓動加速失控事故多發，其多是由於駕駛人使用高加速模式時的駕駛準備和操控能力不足。為此，要求車輛剛啓動時處於加速性能較低的默認工作狀態，讓駕駛人使用高加速模式時需有意識地採取一定操作，以期提高其駕駛準備。

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行業狂歡下的安全隱憂

“十四五”期間，中國新能源汽車產業實現了跨越式發展，銷量從2021年的350萬輛猛增至2024年的1290萬輛，年均複合增長率近40%。今年1-10月，新能源汽車銷量已超過去年全年，銷量佔比已超過一半。

與此同時，智能化已成為新能源汽車的核心競爭力之一，具備L2級組合輔助駕駛功能的乘用車新車佔比，也已超過新能源汽車銷量一半。

然而，在技術加速迭代與銷量持續狂飆的背後，智能電動汽車的安全隱患日益凸顯。

其中，由於電機瞬間釋放峯值動力的特性，讓許多新手或剛剛接觸電動車的駕駛員難以適應這種瞬時高扭矩。公安部數據顯示，2024年新能源汽車由加速失控導致的事故同比上升47%，更導致多起致死事故。其中，73%的事故因司機跟不上電機的提速節奏引發，新手誤操作的比例高達82%，這成為監管部門為車輛加速性能設置安全閾值的主要誘因。

2024年10月，江西景德鎮一司機廖某宇因與同車人發生口角，在限速40km/h的路段兩次將加速踏板踩至100%，車輛在14秒內加速至約129km/h。最終車輛因速度過快撞上三名過馬路的行人，導致胡某、王某及其11個月大的孩子三人死亡。

今年2月，河南臨潁一司機王某在限速70km/h的城市道路上，以約133km/h的速度越黃實線強行超車，與對向正常行駛的轎車發生猛烈碰撞。事故導致對方車內四人死亡、一人重傷，三車受損。

今年3月，德上高速安徽銅陵段一汽車發生碰撞事故，造成車內三人身亡。事故發生前車輛處於NOA智能輔助駕駛狀態，車速為116km/h；事故發生後車門無法打開，電池迅速爆燃。

今年10月，四川成都司機鄧某某沿天府大道以極高速度行駛時，與前方同向車輛發生碰撞後越過道路中央綠化帶起火燃燒，且發生事故後車門無法打開。現場行車記錄儀顯示涉事車輛行駛速度在100-150km/h區間，經檢測鄧某某涉嫌酒後駕駛。

今年10月，成都一汽車高速行駛後碰撞爆燃，車主涉嫌酒駕 網絡

同樣在10月，浙江杭州車主吳先生稱其駕駛汽車在高速上以約110km/h直線加速時，車輛突然出現左右擺動後失控滑出，撞向護欄，但車企回應稱車輛功能未見異常，是客户大幅度打方向導致車輛失穩。

除汽車加速失控外，與之相伴的電池爆燃、智駕失靈、逃生困難等衍生問題也集中爆發。有觀點認為，一些消費者成為了企業測試新車型新技術的“小白鼠”，卻因此付出了人身安全及財產損失的巨大代價。

安全新規構築防護體系

針對頻發的行業亂象及安全事故，近一年來監管部門打出組合拳，從整車安全、電池防護、智駕規範等多維度築牢安全防線。

其中，作為機動車安全管理的核心標準，此番《機動車運行安全技術條件（徵求意見稿）》對百公里加速不低於5秒的默認門檻尤為引人注目。不僅如此，《機動車運行安全技術條件（徵求意見稿）》還要求純電動、插電式混合動力載客汽車應具備踏板誤踩加速抑制功能，在靜止、蠕行時能夠檢測，抑制動力輸出並通過明顯的聲或光信號提示駕駛人。

此外，今年以來，多項涉及智能電動汽車的“史上最嚴”標準也密集落地，其中新增的許多規定也被納入《機動車運行安全技術條件（徵求意見稿）》。

今年4月，由工信部組織制定的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB 38031—2025）已批准發佈，將於2026年7月1日起實施。該標準首次將 “不起火、不爆炸” 作為強制性要求。《機動車運行安全技術條件（徵求意見稿）》也規定，純電動汽車、插電式混合動力汽車應能監測動力電池工作狀態，能實現電池單體異常情況的自動監測、記錄和預警，在發現熱事件時應能通過一個明顯的信號裝置提示車內人員。對於車長大於或等於6m的純電動客車、插電式混合動力客車，報警後5分鐘內電池箱外部不能起火爆炸。

8月，市場監管總局會同工信部研究起草了《關於加強智能網聯新能源汽車產品召回、生產一致性監督管理與規範宣傳的通知（徵求意見稿）》，其中禁止企業將輔助駕駛宣傳為“自動駕駛”，並須明確告知用户其功能邊界，且要求車企對涉及輔助駕駛的事故在24-48小時內生成報告；此外，禁止車企未經備案進行OTA升級，且不得通過OTA隱瞞缺陷。

此外，對於行業頗為關注的隱藏式門把手難以開啓問題，今年9月，工信部發布《汽車車門把手安全技術要求(徵求意見稿)》，要求每個車門要求乘用車每個車門（不包括尾門）應配置具備機械釋放功能的車門內、外把手。《機動車運行安全技術條件（徵求意見稿）》也進一步明確，若裝備電動式車門內把手，應同時配備具有機械式車門內把手作為機械應急車門內把手，並在機械式解鎖和開啓裝置附近設置醒目的標誌；系統的設計應滿足在鎖止裝置處於鎖止狀態時，發生不可逆約束裝置展開或動力電池熱事件等事故後，非碰撞側車門應能在不借助工具的情況下，通過車門外把手開啓車門。

隱藏式門把手 視覺中國

同樣在9月由工信部公示的《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求（徵求意見稿）》，是中國首個針對L2級組合駕駛輔助系統的強制性安全標準。該標準從產品能力、全生命週期管理到使用規範對智能網聯汽車進行全方位約束。在規範約束方面，該標準要求每次車輛上電/點火後，需確認駕駛員完成使用培訓方可激活系統；激活期間，必須持續監測駕駛員狀態，發現手部或視線脱離會發出提示及報警；若因駕駛員脱離導致系統啓動風險減緩功能，或多次違規，系統將在一定時間內被禁止使用。

除此之外，在對新能源汽車的政策激勵方面，10月工信部、財政部和税務總局還聯合發佈《關於調整減免車輛購置税新能源汽車產品技術要求的公告》，對電動汽車的能耗要求和續駛里程提出了更高門檻。其中純電動乘用車百公里電能消耗量應不高於新國標限值，插電混動乘用車純電動續駛里程應不低於100km。

理性迴歸的未來之路

業內人士認為，過去部分車企將精力過度投入營銷炒作，靠誇大宣傳博眼球、搶市場，卻忽視了技術研發和安全驗證。以《機動車運行安全技術條件》（徵求意見稿）為代表的監管政策密集出台，也標誌着智能電動汽車行業野蠻生長、唯性能論的草莽時代正在走向終結。

對於中國智能電動汽車行業而言，加強監管並非阻礙發展的絆腳石，而是行業走向成熟與理性的象徵。以《機動車運行安全技術條件》（徵求意見稿）為汽車加速設定安全閾值為例，僅要求車輛每次上電後處於加速性能較低的默認狀態，但並不禁止車企設置高性能模式，用户可手動切換激活。這一設計既保障了日常通勤的安全需求，又保留了性能體驗的可能性，體現了監管部門在促進創新與保障安全間的平衡考量。

但隨着監管劃下紅線，企業便不得不放棄華而不實的營銷，迴歸紮實的技術研發和安全驗證上。在此背景下，只有堅守安全底線、深耕核心技術的企業，才能在強監管的環境下脱穎而出，市場由此從聲量比拼變成質量較量的高質量競爭環境。

與此同時，中國有關部門對智能電動汽車加強監管的一系列舉措，也引起了海外媒體的關注。著名電動汽車資訊網站Insideevs的作者羅布·斯圖姆夫（Rob Stumpf）撰文稱，中國監管機構相信，在城市街道等人流眾多的地方，哪怕1秒鐘的加速時間都有可能引發大禍。而全球的行政執法部門也在關注中國這個最大新能源汽車市場的監管態度——隨着法規的推進影響，類似的標準和提案有望在世界各地出現。

斯圖姆夫同時認為，美國現政府可能沒有能力制定相應的監管標準。這或許也意味着中國對智能電動汽車的標準規範未來將成為全球汽車行業競相借鑑的指標。

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