張仲麟：越南想退租C909？西方媒體是怎麼“吃了吐”的

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

2025年的迪拜航展於11月21日落下帷幕，這場有上千家參展商、數百架各型軍機與民機參展的航展，成為了一場世界航空業的盛會，也是觀察未來飛機訂單走向與技術發展趨勢的窗口。

在這場沙漠裏的航空盛會中，中國航空工業表現搶眼。阿聯酋的騎士表演隊換裝中國產的L-15教練機後在迪拜航展首次公開亮相，中國製造的飛機配上充滿異域風情的新塗裝成為了航展上的明星。

但最引人注意的，還是帶着三架飛機高調參展的中國商飛，兩架C919與一架CBJ公務機（C909公務機）的龐大陣容，讓商飛在參展規模上能與波音和空客相比肩。

中國大飛機首次集體亮相迪拜航展，實現了中國國產大飛機在海外頂級航展上的“零的突破”。這不僅標誌着中國航空工業的重大進步，更向全球市場展示了中國在民用航空領域的核心競爭力。商飛的驚豔亮相，無疑是本屆航展的亮點之一，也為全球客户提供了除傳統歐美巨頭之外的中國方案。

從浦東到迪拜

對於航空業來説，迪拜航展是一個不容忽視的重要陣地。這個以迪拜世界中心機場為舞台的航展，從八十年代末的小型航展發展成了和法國巴黎航展、英國範堡羅航展並列的世界三大航展之一，是促成航空交易的重要平台。相比之下，中國珠海航展雖然技術含量比迪拜更高、規模也不相上下，但更側重於先進技術的展示，接近防務展的定位，民機並非重點。

對主機廠和航司而言，迪拜航展不僅是展示新機型和前沿技術的平台，也是簽署大額訂單、釋放機隊更新信號、觀察中東和“全球南方”需求變化的重要窗口。近年來，伴隨中東樞紐機場與海灣大航的崛起，迪拜航展更成為連接整機制造商、發動機與航電供應商、軍貿與民機、資本與創新的綜合性舞台，在全球航空產業鏈和地緣航空格局中扮演着越來越重要的“風向標”角色。也因此，中國商飛攜國產大飛機來到迪拜航展參展無疑有着極為積極的意義。

對一個商用大飛機來説，哪怕本土市場規模再大，僅僅依靠本土市場的訂單依然難以支撐起整套研發-運營-維護體系的正向循環與健康發展，因此出海外貿是必然的選擇。而對飛機外貿來説，除了性能先進、質量過硬、產品符合市場需求外，最重要的還是走出去。走出去，不僅僅是為了尋找潛在訂單，更是為了增加自己的曝光度，讓世人知曉它的存在。而走出去進行展示的最佳場合，無疑是世界範圍內各種大型航展。

J10CE：我告訴你們，最重要的是先走出去

商飛的C919與C909並不是第一次出海參加航展，在2024年的新加坡航展中C919與C909就首次出海參展，並在參展結束後進行東南亞五國的驗證及展示飛行。但新加坡航展畢竟是一個區域性航展，主要輻射東南亞地區。而來到迪拜航展進行參展則是面相全世界，是中國大飛機走向世界的又一重要一步。

迪拜作為全球航空產業的重要交易平台，其舞台更具備全球視野，吸引了來自世界各地的航空公司和租賃公司。這對於C919來説，不僅是一次展示，更是一次與世界接軌的機會。無論是通過飛行表演、靜態展示，還是與潛在客户的面對面交流，C919都能夠在這一平台上贏得更多的國際關注與認可。

尤其是在中東、非洲等全球南方國家市場，C919的亮相無疑為其進入這些地區的航空市場打下了堅實的基礎。中東地區的航空需求正快速增長，海灣三大航空公司以及多家廉航都在不斷更新機隊，尋找具有性價比優勢的替代產品。而C919的出現恰好迎合了這些市場對單通道幹線機型的需求。

此次亮相發生在全球航空業供需極度失衡的微妙時刻。當前的國際民航市場，一方面面臨着空客產能受限、交付週期漫長的瓶頸，另一方面則受困于波音接連不斷的質量風波與信任危機。全球航司，尤其是急於擴充機隊的中東與全球南方國家，苦於波音空客兩家寡頭壟斷久已，迫切需要第三種選擇來平衡議價權、分散供應鏈風險。而中國商飛此刻在迪拜的登場，恰恰回應了這種期待，讓世界航空業從空客波音的雙頭壟斷走向ABC三足鼎立的新格局。

此外，C919的參展不僅是商飛的一次市場展示，也是中國航空工業在國際航展舞台上展現自信的標誌。與歐美大廠的競爭不僅限於產品性能的對比，更體現在技術交流、標準制定乃至全球供應鏈的協作上。在迪拜航展這一平台上，C919的每一次展示，都是中國製造逐步融入全球航空產業鏈的體現。隨着適航認證的推進和產品的逐步投入市場，C919將成為中國航空產業走向世界的名片，也將為後續的中國大飛機鋪平道路。

當然，參展並不意味着訂單會瞬間如雪片般飛來，航空製造業的信任建立是一個漫長且嚴苛的過程。但C919在迪拜的每一次起降、每一個靜態展示環節，都是在為未來的國際適航認證積累信用，也是在向潛在的國際買家展示中國高端製造的韌性與成色。從浦東的初次亮相、珠海的驚鴻一瞥，到新加坡的區域首秀、迪拜的全球全球展示，這不僅僅是C919的航跡，更是中國航空工業向上突圍、走向世界的軌跡。

2017年5月5日，C919在浦東首飛成功

2025年11月17日，C919參加迪拜航展

輿論抹黑之下的中國飛機出海

雖然迪拜航展商飛的主角是C919，但當前C919剛問世不久，還處於國內市場為主、探索運行模式的階段。也因此中國飛機出海的主力是已經投入運行9年、高度成熟的C909。

作為承擔為中國飛機探索出海道路使命的C909，其出海之路並不容易。

最早的海外用户印尼翎亞航空，其股權結構中有着濃厚的中資色彩，這為其引進C909掃清了不少障礙。而C909在翎亞航空手上交出了一份優秀的運營成績，不斷增加引進數量創建了一個極好的海外榜樣。

也正是在印尼翎亞的成功經驗，給C909在東南亞的出海創造了良好的氛圍。在老撾航空引進了C909之後，越南越捷航空也濕租了兩架C909投入運營之中，成為了C909最新的海外用户。

但C909的出海之路並不是一帆風順，還伴隨着各種暗箭中傷。越南越捷航空是以濕租（含機組）的形式引入C909，租期是半年。在今年十月份半年租期期滿之際，兩架濕租越捷的C909飛回成都引發外界遐想，部分外媒更是幸災樂禍地稱越南越捷航空是“退貨”C909不想繼續運營了，背後的潛台詞不用多説。這一系列外媒報道也自是惹得某些羣體狂喜亂舞、開香檳慶祝。

德國之聲、路透社等外媒在10月下旬報道稱越捷航空退租C909

在相關報道出來之後，我也通過相關渠道瞭解了下情況，得知越捷航空還是準備繼續租用C909。畢竟C909強大的動力以及對機場跑道較低的要求，非常符合東南亞地區尤其越南的使用環境。而且當前全球航空供應緊張、缺乏運力，放着現成的運力不用而選擇退租，顯然並不符合邏輯。當時從相關渠道瞭解到的信息是，越捷航空不想濕租C909，而是想幹租使用自己的飛行員來飛。但這就涉及到機組的培訓以及租賃合約的談判問題，因此拖了一段時間。至於續租之後是維持濕租還是轉為幹租，有待官方新聞發佈。

如今，路透社又出來把自己當時的話給吞了回去，稱“消息人士稱越捷將繼續租賃”。你看到底是國際上大名鼎鼎的西方媒體路透社啊，一個月的功夫自己造新聞然後自己“澄清”，流量直接吃兩遍。

短短一個月的功夫，路透社否定了自己的新聞，連圖都不用換

這種“聽風就是雨”的抹黑事件，在中國飛機的出海過程中是必然會經歷的。畢竟，挑戰既有的國際航空秩序，就是在動波音和空客以及其背後龐大利益集團的蛋糕。

在西方長期主導的輿論語境下，中國高端製造往往面臨着嚴苛的“有罪推定”：任何正常的商業調整都可能被惡意解讀為質量危機，任何常規的運營磨合都可能被無限放大為安全隱患。而本次以路透社為首的西媒在這場反轉鬧劇中的表現，恰恰暴露了某些西方視角對中國民機崛起的不適與焦慮，也反映出它們並不願意通過深入的調查去還原事實，而是更樂於迎合某種刻板印象來收割流量。

而越捷航空尋求從濕租變成幹租，非但不是所謂的退貨，反而是對C909的認可。這代表着不是為了短期運力短缺而快速補充運力，而是計劃將其納入機隊發展之中，培養自己的飛行員建立自己的MRO體系，讓C909成為機隊的一部分。這對於一款試圖在海外紮根的新機型而言，是比單純獲得一紙訂單更具含金量的信任投票，標誌着C909獲得了客户的認可與長期合作的機會。

因此，對於在迪拜航展以及未來更多國際舞台上亮相的中國商飛來説，不僅要具備過硬的技術實力，更要道心堅定以應對未來可能的風波。C909作為探路者，註定要在質疑聲中負重前行，它的每一條新開航線、每一個安全起降的架次，不僅是在積累寶貴的運營數據，更是在用事實打破信息壁壘，逐步消解外界的偏見。

在萬米高空之上，最終決定勝負的不是西方媒體的筆桿子，而是飛機的安全性、經濟性與可靠性。時間終將給出最公正的答案，而中國大飛機也將在出海的過程中證明自己的實力。

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