銅價高位下的關鍵棋局：激活坦贊鐵路有什麼作用？

【文/觀察者網 陶立烽】

橫亙在非洲南部兩國、長達1860公里的坦贊鐵路，西方人當年叫它“竹子鐵路”（bamboo railway），意思是不靠譜。1976年它開始運營時，連接了贊比亞的銅礦和坦桑尼亞的達累斯薩拉姆港。50年過去，鐵軌鏽蝕，列車晃晃悠悠，遠未滿負荷運轉。現在它要復活了。

當地時間11月20日下午，中、坦、贊領導人再次聚首，在贊比亞首都盧薩卡共同出席坦贊鐵路激活項目開工儀式。

一年多前，中、坦、贊元首在北京共同見證簽署《坦贊鐵路激活項目諒解備忘錄》。一個多月前，中國土木工程集團於9月29日簽下協議，11億美元先期投資，再追加2.38億美元，建設期3年，運營期27年。

坦贊鐵路局首席執行官宣佈這個消息時，用的詞是“現代化改造”。改造意味着更多機車、更多車廂、更高的運力。協議裏寫明瞭：34台機車、16節客車車廂、760節貨車。

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修這條鐵路的想法，1947年就有人提過。坦噶尼喀（現坦桑尼亞的大陸部分）和北羅得西亞（現贊比亞）想開發土地。種地，需要一條鐵路。殖民者調查了好幾次，每次結論都一樣——不划算。

這些調查報告裏充滿了專業術語：地質條件複雜、建設成本過高、預期收益不足。每一次調查都得出同樣結論，每一次都把項目壓在抽屜裏。

1965年11月11日改變了一切。那天當時的英國殖民地羅德西亞（現津巴布韋）的白人總理伊恩·史密斯宣佈單方面獨立，同時拒絕把權力交給黑人。贊比亞是內陸國家，出海只能走羅得西亞的鐵路。史密斯想用這個卡住黑人掌權的贊比亞，逼它別支持羅德西亞的黑人解放運動。

贊比亞總統卡翁達和支持反殖民運動的坦桑尼亞總統尼雷爾很清楚這意味着什麼。贊比亞的銅要運出去，就得走羅得西亞和南非的港口。被人掐着脖子，談不上獨立。贊比亞需要另一條出海通道——從東邊走，通向印度洋。

西方國家説這條鐵路不可行，世界銀行也這麼説。理由還是那些：成本太高，收益不夠。1967年，中國答應幫忙——9.88億元人民幣無息貸款，30年還，管建設、管設備、管培訓。

1967年9月5日，中國、坦桑尼亞、贊比亞三國政府在北京簽了協議。起點是坦桑尼亞的達累斯薩拉姆，終點是贊比亞的卡皮裏姆波希（Kapiri Mposhi）。

1970年10月開工。卡翁達在贊比亞的卡皮裏姆波希宣佈開工，尼雷爾在坦桑尼亞的達累斯薩拉姆宣佈開工。兩個國家，兩頭動工，往中間修。

1970年10月26日，坦贊鐵路開工典禮 中鐵三局

鐵路要穿過崎嶇的山地。姆林巴到馬坎巴科那158公里最難——地形複雜，工程量巨大。挖了2000萬立方米土方，佔全線土方量的四分之一。建了46座橋，總長4100米；打了18條隧道，總長8253米；修了362個涵洞，總長11710米。

高峯期有38000名坦桑尼亞和贊比亞工人，13500名中國技術人員。工地上説不同的語言，吃不同的食物，但乾的是同一件事——在非洲東部的山地裏鑿出一條鋼鐵通道。

1973年8月，鐵路從坦桑尼亞的通杜馬越過國界，進入贊比亞的納孔德。兩國的鐵路連上了。之後相對簡單，進展快了。

1975年6月，鐵路修到卡皮裏-姆波希，比計劃提前了兩年。試運營跑了一年，1976年7月14日正式移交，開始運營。全程搬運了8900萬立方米土石，建了320座橋、22條隧道、2225個涵洞。

最後有160多人死在工地上，其中64個是中國人。他們的墓地在坦贊鐵路沿線。

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現在卡皮裏姆波希成了一個關鍵節點。

這個贊比亞中部的小地方，往東1860公里是達累斯薩拉姆的印度洋港口，往北100多公里是贊比亞第二大城市、銅帶省首府基特韋（Kitwe），往南200公里是首都盧薩卡。三條鐵路在這裏交匯。看地圖就知道，誰控制了卡皮裏姆波希，誰就控制了贊比亞銅礦的出海通道。

美國人在推洛比託走廊。這條走廊從安哥拉大西洋沿岸的洛比託港（Lobito）出發，往東1300公里到安哥拉與剛果（金）邊境的盧奧市，再往東400公里到礦業城市科爾韋齊（kolwezi），計劃再修800公里連到贊比亞。

洛比託走廊的前身是本格拉鐵路，1902年開始規劃，1931年竣工。殖民時代修的，目的就是把非洲內陸的礦運到大西洋。這條鐵路在2006年起由中國鐵建二十局開始重建，2014年全線完工，2019年移交安哥拉。目前該走廊鐵路由歐盟的洛比託大西洋集團（Lobito Atlantic Holdings）運營。

同時，日本人在今年8月的日非峯會上宣佈加大對納卡拉走廊（Nacala）的投資。這條走廊從莫桑比克西北部的莫阿蒂澤（Moatize）礦區出發，穿過馬拉維，到莫桑比克的納卡拉港。對日本來説，比起繞到非洲西海岸的航程，東海岸能近不少，同時又能避免使用中國運營的坦贊鐵路。

納卡拉走廊計劃延伸到贊比亞各主要城市，包括距離卡皮裏姆波希約200公里的首都盧薩卡。日本想要的是關鍵礦產供應鏈裏的一席之地——鈷、銅、鋰，這些都是電動汽車電池和電子產品的必需材料。

中國土木2025年9月29日籤的協議，是對坦贊鐵路的全面改造。除了機車和車廂，還包括軌道修復、主要車間升級、現有線路維護。目前贊比亞預計要在卡皮裏姆波希建大型陸港，打造銅帶物流樞紐。“卡皮裏姆波希內陸港是一個具有變革意義的項目，有可能重塑區域物流和貿易格局，”贊比亞交通部長塔亞利今年5月在接待中方官員時表示。

三條鐵路，三個方向，三個出海口。兩個通向印度洋，一個通向大西洋，卡皮裏姆波希在正中間。

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鐵路下面是銅礦。

贊比亞是非洲第二大銅生產國，僅次於剛果（金）。銅礦貢獻了贊比亞15%的GDP，超過70%的出口額。但從1969年以來，年產量一直卡在80萬噸左右，2024年是82萬噸。

政府想在2031年把產量提到300萬噸。這不是隨便説説，是寫在規劃裏的目標。從82萬噸到300萬噸，差不多要翻3.7倍，年均增長20%。

剛果（金）擁有世界55%的鈷儲量，是世界第二大銅生產國，還有鋰、錫、鉭和鎢。安哥拉有鑽石、稀土、銅、鈷和鋰。這些礦集中在非洲中南部，圍着贊比亞銅帶分佈。

這些礦要運出去。從礦山到港口，距離決定成本，成本決定利潤。一噸銅礦從贊比亞運到港口，走不同的路，運費能差幾十美元。

銅價現在接近歷史高位。高盛10月6日的報告把2026年銅價預測上調了5%。預測的邏輯很簡單：供應緊張，需求上漲。全球工業電氣化、交通運輸電氣化、可再生能源發電增長，都需要銅。電網要用，電池要用，建築要用。銅是能源轉型的關鍵材料。

近期，智利、秘魯的主要礦山出了事故，供應緊張。銅價今年漲了超過20%。贊比亞是少數幾個產量還在增長的國家。智利產量下降，秘魯增長放緩，贊比亞的銅礦在全球供應鏈裏的分量變重了。

如果能在競爭對手步履維艱的時候保持產量，這個缺錢的國家可能拿到鉅額收益。贊比亞今年的銅產量有望創歷史新高。這意味着更多外匯，更多税收，更多就業。

但礦產運不出去，就什麼都不是。銅礦在地下不值錢，在港口才值錢。

贊比亞基特韋（kitwe）附近的銅礦 彭博社

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三條鐵路表面上在競爭，實際上可能要連起來。

在三國政府關於攜手打造坦贊鐵路繁榮帶的聯合聲明中明確指出，三方願發揮各自比較優勢，圍繞坦贊鐵路及其他走廊加強協作，探討整合多種基礎設施資源，建設多式聯運通道，促進非洲國家間貿易。

中國2006年就開始改造洛比託走廊的本格拉鐵路，中國鐵建集團旗下的中國鐵路二十局幹了8年，修到2014年。中國進出口銀行貸了近20億美元。改造期間，安哥拉當地創造了超過2.5萬個就業崗位，培訓了5000多名技術人員。

改造後的鐵路有67個車站，時速最高90公里，年貨運能力2000萬噸，年旅客吞吐量400萬人次。這些數字不是空的，是實際運行能力。

坦贊鐵路連接印度洋，洛比託走廊通向大西洋，納卡拉走廊也是印度洋方向。贊比亞的銅可以選三個出口。距離不同，運費不同，港口條件不同。這給了贊比亞談判的籌碼——誰的運費低，服務好，港口效率高，走誰的路。

2024年早些時候，世界銀行批准了2.7億美元的融資，幫助改善坦桑尼亞和贊比亞之間的互聯互通，促進區域貿易。世界銀行的錢和中國的錢往同一個地方流，説明這條鐵路的價值毋庸置疑。

坦贊鐵路遠未滿負荷運轉。現在的機車老化，車廂不夠，運力跟不上需求。中國土木這次要增加34台機車、16節客車車廂、760節貨車。新設備到位後，運力能翻好幾倍。

坦贊鐵路局總經理布魯諾·欽甘杜説，隨着中坦、中贊關係升級為全面戰略合作伙伴關係，鐵路會發揮更大作用——不只是運輸，還是區域互聯互通和"一帶一路"合作的關鍵環節。這是官方表態，説的是戰略層面。

贊比亞交通部長塔亞利的説法更直接：要把贊比亞打造成南部和中部非洲的陸路交通樞紐和物流中心。

同時，三國還將推動鐵路沿線和周邊地區現有工業、產業園區建設，規劃建設經濟特區、自貿區，實現聯動發展，助力坦、贊兩國工業化和農業現代化。

50年前，坦贊鐵路讓贊比亞繞開了種族隔離政權的封鎖。那時候是政治需要——不能被史密斯卡住脖子。現在是經濟機會——要抓住銅價高位和供應緊張的窗口。三條鐵路在卡皮裏姆波希交匯，把一個內陸國家變成了物流節點。

“竹子鐵路"這個嘲諷，可能要被物流數據覆蓋掉了。坦贊鐵路從1976年開始運營到現在，中間隔了49年。這49年裏，鐵路老化了，但它連接的兩端——贊比亞的銅礦和坦桑尼亞的港口——價值漲了好幾倍，這就是這條鐵路激活的意義所在。

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