尚金格：中國14億美元“激活”坦贊鐵路，而美國給非洲三國畫的餅可能要涼了

【文/觀察者網專欄作者 尚金格】

在非洲南部廣袤的高原上，一條象徵中非友誼與合作的“鋼鐵動脈”——坦桑尼亞—贊比亞鐵路（TAZARA）縱貫而過。這條全長約1860公里的鐵路東起印度洋沿岸的達累斯薩拉姆港，穿越坦桑尼亞高原，通向贊比亞中部的卡皮裏姆波希市，將資源豐富的內陸國家與外部世界緊密相連。

近日，它迎來了“新生”：一年多前，中、坦、贊三國元首在北京共同見證簽署《坦贊鐵路激活項目諒解備忘錄》；今年的11月20日下午，三國領導人再次聚首，在贊比亞首都盧薩卡共同出席這一項目的開工儀式。

當地時間11月20日，國務院總理李強在盧薩卡同贊比亞總統希奇萊馬、坦桑尼亞副總統恩欽比共同出席坦贊鐵路激活項目開工儀式。新華社記者 姚大偉 攝

坦贊鐵路對非洲意味着什麼？

在坦贊鐵路建成之前，沿線許多地區經濟上處於孤立狀態。坦贊鐵路的建成帶來了新的就業、貿易和服務機會，推動了教育、醫療和社會基礎設施的發展。因此，該項目也成為中非合作改善民生的典範之一。

實際上，坦贊鐵路不僅是一項基礎設施工程，更是非洲經濟獨立與區域一體化的歷史象徵。對於贊比亞、坦桑尼亞以及剛果（金）等資源型國家而言，這條鐵路在礦產運輸、貿易促進及區域合作中發揮着至關重要的作用。

總體來看，與公路運輸相比，鐵路運輸更便宜、更安全、污染更少。對礦業等公司而言，使用鐵路可節省30%至40%的物流成本，同時運輸更規律、貨損風險更低。再具體看其對各個國家的作用，又各有所得。

對贊比亞而言，坦贊鐵路是其銅礦經濟的生命線。

贊比亞是世界主要的銅生產國之一，銅出口約佔其外匯收入的70%。有了坦贊鐵路，贊比亞獲得了一條通往印度洋的獨立鐵路通道，減少了對昔日殖民體系控制線路的依賴。通過這條鐵路，銅帶地區生產的銅礦被運送至達累斯薩拉姆港，再出口至亞洲和歐洲。鼎盛時期，坦贊鐵路每年運輸超過一百萬噸的銅礦及其他貨物。這一運輸網絡顯著降低了物流成本，穩定了贊比亞的經濟。此外，鐵路促進了礦區與工業城市之間的融合，推動了恩多拉、卡皮裏姆波希等地的城市化與工業化發展，創造了數以千計的直接與間接就業機會。

贊比亞魯西瓦西湖畔的少年兒童歡迎坦贊鐵路的列車通到他們的家鄉（1976年攝）。 圖自央視新聞

對坦桑尼亞而言，坦贊鐵路不僅是一條國家鐵路，更是一條國際貿易走廊。

得益於鐵路建設，達累斯薩拉姆港成為東非主要的礦產出口樞紐之一。日益增長的貨運量——包括礦產、燃料、化肥及工業製品——帶動了港口擴張，促進了沿線城市如姆貝亞、姆皮卡等地的經濟增長，形成了新的國內經濟軸線。坦贊鐵路還強化了坦桑尼亞在南部非洲發展共同體（SADC）中的地緣戰略地位，鞏固了其區域交通中心的角色。

從更大範圍來看，鐵路不僅連接了贊比亞與坦桑尼亞，還通過支線與公路延伸至剛果（金）、馬拉維、盧旺達和布隆迪，促進了南部非洲內陸國家與沿海國家之間的物流一體化。這一聯通體系顯著提升了非洲內部貿易量，助力實現非洲大陸自由貿易區（AfCFTA）的目標。

比如，在剛果（金）眼裏，坦贊鐵路是“洛比託走廊”之外的另一條出口新通道。

剛果（金）東南部的加丹加地區藴藏着豐富的銅、鈷、鉭、鋰等礦產資源。過去由於道路和鐵路基礎設施薄弱，礦產出口長期受限。隨着區域合作的加強，許多剛果礦業公司開始使用坦贊鐵路：將礦石經盧本巴希運至贊比亞，再通過鐵路運往達累斯薩拉姆。雖然這條線路比安哥拉的洛比託走廊略長，但在政治、軍事不穩定時期，它提供了更高的穩定性、安全性與可靠性。隨着全球對關鍵戰略礦產（尤其是鈷和銅）的需求激增，坦贊鐵路成為剛果礦產出口的重要通道，確保了外匯收入的穩定來源。

中國投資14億美元“激活”坦贊鐵路，將帶來什麼？

已運營近半個世紀的坦贊鐵路正面臨軌道、機車等基礎設施老化的挑戰。加上年久失修和管理問題，鐵路的運營能力顯著下降。

為扭轉頹勢，進入21世紀初，中國、坦桑尼亞和贊比亞多次舉行磋商與聯合考察，並達成了振興坦贊鐵路的初步協議。近年來，隨着國際大宗商品價格上升，尤其是銅價上漲，坦桑尼亞和贊比亞更加堅定地希望加快礦產出口。在此背景下，兩國均表達了現代化升級鐵路的願望，以滿足日益增長的貨運需求。

在2024年9月的中非合作論壇北京峯會上，中、坦、贊三國元首簽署了《坦贊鐵路激活項目諒解備忘錄》。今年早些時候，坦贊鐵路管理局與一家中國企業簽署特許經營協議，由中方投資14億美元對鐵路進行現代化改造。如今，激活項目正式開工。

經過現代化改造後——包括加固軌道、升級信號系統、更新機車、引入數字化管理系統——鐵路效率和安全性將大幅提升。列車平均時速由30–40公里提高至60–80公里，貨物運輸時間最高有望縮短近三分之二，年貨運能力將從目前的20萬噸迅猛提升12倍至240萬噸，並具備進一步增長潛力。這使得贊比亞的銅礦和剛果（金）的鈷礦能夠更穩定、高效地出口至國際市場。鐵路現代化後，內陸地區與港口間的物流體系更加快捷可靠。

例如，從銅帶地區運輸銅礦至達累斯薩拉姆，過去需10至14天，之後僅需5至7天。對礦業公司而言，這意味着節約成本、提高運輸可預見性、增強在全球金屬市場的競爭力。達累斯薩拉姆港同樣受益：出口量增加帶來更高的港口收入、倉儲費和外匯收益。

坦贊鐵路的“激活”，不僅是技術升級，更形成了“資源—運輸—加工—出口”一體化的跨國經濟走廊。達累斯薩拉姆港也得以擴建和現代化改造，成為礦產出口與集裝箱運輸的綜合樞紐。由此，坦贊鐵路從單純的原料輸出通道轉變為區域經濟一體化的骨幹。

“洛比託走廊”建設仍面臨諸多挑戰

在坦贊鐵路“重獲新生”之際，非洲大陸上的另一條通道也再次獲得一些國際媒體的注意，那就是前文也有點到的，近些年美西方重新關注、希望藉此“抗衡”中國“一帶一路”影響力的“洛比託走廊”。

藍色線為“洛比託走廊”，紅色線為中國援建的坦贊鐵路

美國主導的“洛比託走廊”計劃希望在修復始建於20世紀初的本格拉鐵路的基礎上，構建一張跨越安哥拉、剛果（金）和贊比亞等“銅礦帶”地區，全長1700公里的鐵路網。但現在，其面臨重重困難。

多方資助機構的存在構成了首要挑戰。不同的程序、合規要求和監管體系導致項目執行延誤嚴重。其實，從資金承諾到實際撥款的不確定性，在非洲的其他大型項目中屢見不鮮。例如，剛果（金）的“大英加水電站項目”因政治分歧與跨機構協調不足，儘管曾獲世界銀行支持，卻多年停滯。肯尼亞的“圖爾卡納湖風電場”項目也因部分公共資助方撤出而延遲多年。

其次，三國監管標準不一致。安哥拉、贊比亞和剛果（金）三國在海關、關税、技術標準與過境程序上的差異，暴露出區域監管一體化不足的問題。對於“發展走廊”而言，這尤其致命，因為它不僅要實現原料出口，還要推動商品、服務和附加值在雙向流動中暢通無阻。

再次，基礎設施建設滯後，港口、聯運與中轉樞紐建設普遍延誤。洛比託港的部分關鍵設施未完成現代化改造，碼頭擴建、重型裝卸設備與數字化管理系統仍處於規劃或停滯狀態。胡安博（Huambo）、盧奧（Luau）與欽戈拉（Chingola）等地的二級物流樞紐也尚未建成。這使得走廊面臨被侷限為單純礦產出口通道的風險，而非促進地方工業與農業聯動的綜合性走廊。

此外，區域政治存在不確定性。贊比亞即將進入大選週期，行政連續性與預算優先級存在變數；安哥拉預計在2027年舉行全國選舉，或影響其經濟政策方向；剛果（金）東部局勢持續動盪，武裝衝突與中央權力薄弱嚴重削弱投資信心。而三國也缺乏共同治理的制度框架，沒有超國家的協調機制來保障長期合作。

如今，特朗普重返白宮，美國對該項目的承諾也可能面臨變化。他或許更希望能通過雙邊交易交換關鍵礦產供應與基礎設施投資，這與拜登政府初期倡導的多邊合作模式形成對比。

結語

坦贊鐵路的“激活”，將使其重新成為南部與東部非洲經濟增長的核心。“新坦贊鐵路”加速了礦產出口，帶動港口活力，振興城市發展，增強區域合作。從經濟、社會、環境到政治層面，它都象徵着非洲基礎設施的復興與中非互利共贏夥伴關係的深化，指向一個更加聯通、繁榮與可持續的非洲未來。而它與“同行”的實際“待遇”對比，或許也是中美兩個大國外交差異的真實寫照。

本文系觀察者網獨家稿件，文章內容純屬作者個人觀點，不代表平台觀點，未經授權，不得轉載，否則將追究法律責任。關注觀察者網微信guanchacn，每日閲讀趣味文章。