項昊宇：加快“泛亞鐵路網”建設正當時

近年來，隨着中老鐵路、雅萬高鐵建成通車，中泰鐵路、中越跨境鐵路、中吉烏鐵路取得實質性進展，一個沉寂已久的宏偉構想——“泛亞鐵路網”計劃再度引發關注。

早在上世紀60年代，為加強亞洲國家間的互聯互通、促進經濟社會發展，聯合國亞洲及太平洋經濟社會委員會（ESCAP）提出了一項旨在貫通歐亞大陸的貨運鐵路網絡建設計劃，即泛亞鐵路計劃。但在冷戰背景下，這一計劃被長期擱置。冷戰後，隨着經濟全球化和區域一體化蓬勃發展，1999年9月，東盟在越南河內召開交通部長會議，研討泛亞鐵路網問題並簽署了諒解備忘錄。2010年4月，亞洲18國代表在韓國釜山簽署《亞洲鐵路網政府間協定》，提出建設總長度為8.1萬公里的泛亞鐵路動脈計劃。至此，籌劃了近半個世紀的泛亞鐵路網計劃終於成形。

作為歐亞大陸互聯互通的一大願景，泛亞鐵路網的重大戰略意義毋庸置疑。亞洲大陸地域遼闊，高效的鐵路運輸系統降低商品貿易的運輸成本，促進資本、技術、人才等要素流動，能夠縮小國家間發展鴻溝，帶動區域整體協同發展。尤其是網絡化可以產生乘數效應，泛亞鐵路網將亞洲眾多國家和城市連接在一起，隨着網絡規模擴大和連接度提高，整體運輸效率和經濟價值將大幅提升，有望為沿線地區帶來更多發展機遇。對於關係錯綜複雜的亞洲國家來説，在共商共建共享跨境鐵路的過程中，亦可以強化經濟利益和人文情感的紐帶，這種相互交融也有利於增進彼此的理解與信任，減少衝突，維護地區和平穩定。

誠然，要推進如此宏大的世紀工程，不僅需要凝聚各國的政治意願和合作共識，還要克服艱鉅複雜的現實難題。泛亞鐵路網規劃首先需要面對地區國家的複雜多樣性，各國發展水平、利益訴求不盡相同，線路規劃、建設標準、運營管理等方面的協調成本高、難度大。另外，鐵路建設需要鉅額投資，建設週期長，資金回收慢。對於跨境鐵路而言，不同國家圍繞利益分配、運營模式等也會存在爭議，影響合作的積極性和項目的順利實施。同時，工程技術難題亦不容忽視，歐亞大陸各國鐵道存在多種軌距，如果只是基於現有不同軌距的跨境聯通，勢必會極大制約運輸效率。能否實現“車同軌”，是對泛亞鐵路網成色的巨大考驗。而要鋪設電氣化新軌，亞洲地形複雜，部分鐵路路段需要穿越山脈、荒漠、河流、熱帶雨林等艱險地段，建設難度大，對工程技術要求高，不僅會增加建設成本，也會牽涉諸多棘手的環境和社會文化問題。

但辦法總比困難多，中國已經用實際行動為泛亞鐵路網建設作出積極探索和先行示範。短短十幾年間，中國高鐵營業里程超4.6萬公里，超越了世界上其他國家高鐵營業里程的總和，“四縱四橫”高鐵網提前建成，“八縱八橫”高鐵網正加密形成，高鐵線路連接了國家各大城市和主要經濟區域。這種變化帶來示範作用和輻射效應，帶動周邊國家加快鐵路建設規劃。中國和周邊國家通過共建“一帶一路”框架下的互聯互通合作，為泛亞鐵路建設打造了不少標杆項目。除了已經開通運行的中老鐵路和雅萬高鐵，正在建設或是規劃中的跨境鐵路項目多達十幾條。另一極具突破性的進展是，2016年開通的中歐班列累計開行突破10萬列，通達歐洲25個國家227個城市、亞洲11個國家超100個城市。

作為“基建狂魔”，中國的經驗和技術可以助力泛亞鐵路網“夢想成真”。中老鐵路和雅萬高鐵已經激活東盟國家的“高鐵夢”。泛亞鐵路網在東南亞規劃中的東線、中線、西線三條線路，都已不同程度地取得進展。中國與東盟正在將泛亞鐵路網規劃與《東盟互聯互通總體規劃2025》等發展計劃深度融合，共同制定詳細的建設計劃與時間表，紮實推進務實合作，致力於早日完成東盟各國陸海聯通的戰略大拼圖，為東盟共同體建設夯實基礎。 

當前，在貿易保護主義和逆全球化抬頭、大國競爭和地緣政治回潮的背景下，亞太區域合作正面臨瓶頸和制約。越是如此，地區國家圍繞互聯互通凝聚共識越是緊迫，泛亞鐵路網建設也是正當其時。新形勢下泛亞鐵路的建設有利於打破貿易壁壘，為亞太提供高效、低成本的跨境運輸通道，為域內經貿往來注入新的動力，也有助於整合亞太地區資源，推動區域經濟一體化進程，提升區域經濟整體競爭力。對高度重視安全與發展的各國而言，在跨境鐵路建設合作中可以加強戰略協作，增進政治互信，強化命運共同體意識，對沖地緣政治風險挑戰，也可以通過打通陸上能源通道，降低對海上能源運輸的依賴，更好地保障各國能源安全，增強區域戰略穩定性，提升各國共同應對複合挑戰的能力。（作者是中國國際問題研究院亞太研究所特聘研究員）