充電聯盟？換電聯盟？能否催生行業標準

從超充聯盟到巧克力換電聯盟

2024年，中國新能源汽車產量已經突破1000萬輛，這被視為中國從汽車大國邁向汽車強國走出的堅實一步，是汽車工業發展史上新的里程碑。2025年，中國的新能源汽車產業將如何發展，整個鏈條會出現哪些環節突破，會有什麼新的動力注入？正是在這一背景下，“充電聯盟”引發關注。

上月25日，小米創始人、董事長兼CEO雷軍在社交媒體上表示，小米汽車將攜手蔚來、小鵬、理想，正式開始充電補能網絡合作。超過14000個蔚來充電樁、超過9000個小鵬充電樁和超過6000個理想充電樁入駐小米充電地圖並顯示動態數據。

事實上，這樣的情況在過去一年中已不斷上演。2024年4月，華為宣佈成立超充聯盟。目前，該聯盟成員包括阿維塔、北汽、比亞迪、長城、廣汽、奇瑞、賽力斯等11家車企。截至2024年12月22日，華為的超充網絡在全國已有510座超充站。

在國際層面，類似的整合也在發生。一段時間以來，特斯拉在美國不斷擴大充電基礎設施合作伙伴範圍，並對其他品牌電動汽車開放其超充站。截至去年底，特斯拉官網信息顯示，特斯拉超充站官方支持福特、通用汽車、日產、極星、Rivian和沃爾沃6家車企旗下的電動汽車充電。此外，其他品牌的電動汽車也可通過轉換接頭使用特斯拉超充站。有分析認為，特斯拉開放其充電基礎設施有望為其帶來額外營收。

隨着新能源汽車保有量的不斷攀升，用户對補能效率和便捷性的要求日益提高，換電作為一種高效補能方式，市場需求也隨之增加。在換電領域，蔚來也與猛士、一汽、長安、廣汽、吉利、奇瑞、江淮、路特斯等組成了“換電聯盟”。

電池企業也在加入這一賽道。在2024年12月18日，寧德時代與長安、廣汽、北汽、五菱、一汽官宣合作組成巧克力換電聯盟。寧德時代此次推出的標準電池塊，和市面上大多數企業一樣，採用了底盤整包換電的模式。這一改動，一方面更加契合車企的電動汽車底盤設計；另一方面，也有助於將來寧德時代與其他換電玩家共享換電業務。

中國汽車技術研究中心有限公司總經理陸梅稱，當前車企間存在天然的競爭關係。採用別人的換電標準意味着要受制於人，因此願意參與換電的車企相對較少。而單一車企的銷量有限，難以通過規模化來降低換電站建設和運營的成本。

中國汽車工業協會技術部副主任、中國充電聯盟主任劉鍇表示，由於車輛的底盤、電池規格、通信協議、鎖止方式等方面難以統一，當前很多換電場站並不具有通用性，這不利於換電模式的規模化發展。換電聯盟的出現，意味着一座換電站可滿足多品牌車輛換電使用，更能算好換電模式的“經濟賬”。

國際智能運載科技協會秘書長張翔告訴《環球時報》記者，換電聯盟目前的市場比例仍然比較小，雖然有短時實現換電的優勢，但是缺點也很明顯。首先，因為這種業務模式需要準備兩套電池，一套放在換電站，一套放在車上，成本非常高；另外，這種模式要求各家車企採用統一標準的電池包，這未必會被所有的車企接受，特別是一些豪華車企。

整合、互通，歐洲車企也在進行

根據中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（簡稱乘聯會）的分類，中國電動汽車充電樁運營商大致可分為四大種類：一是充電樁生產製造與充電網絡投資運營一體化企業，如星星充電、特來電、萬馬愛充等；二是電網自建充電樁網絡，包括國家電網和南方電網；三是大型車企集團自建充電網絡，包括特斯拉、蔚來、小鵬、上汽、廣汽等；四是充電網絡第三方運營商，如雲快充、小桔充電、深圳匯能等。

乘聯會數據顯示，我國已建成世界上數量最多、服務範圍最廣、品種類型最全的充電基礎設施體系。乘聯會秘書長崔東樹認為，國內充電樁運營行業存在資金、場地、電網容量和數據資源四大競爭壁壘，目前已呈現馬太效應，頭部企業市場集中度提升。

張翔告訴《環球時報》記者，經過10餘年發展，目前來看，第一類型的充電運營商市場版圖最大，車企自建充電網絡佔比仍然比較小，但是最近幾年發展比較快。目前來看，互聯互通是整個行業的發展趨勢。

相比於美國的特斯拉一家獨大，同中國情況類似的是歐洲。在2024年下半年，歐洲電動汽車銷售增速有所放緩，但充電設備的網絡互通正在加速。根據歐盟《替代燃料基礎設施條例》，從2025年開始，在歐盟各國的“TEN-T network”（跨歐洲交通網）核心道路上，每隔60公里建設一個容量至少為150 千瓦充電站。目前，歐洲車企和能源企業正在借勢整合，建立充電樁網絡。

德國《汽車圖片》最近報道稱，歐洲充電站網絡除了車企旗下的IONITY、特斯拉等網絡外，還有殼牌等傳統加油站以及EnBW這樣的能源供應商提供的充電網絡。

IONITY網絡由大眾、梅賽德斯-奔馳、寶馬、福特以及起亞共同運營，網絡已經覆蓋24個國家的高速公路沿線，運營着4500多個充電站。

殼牌旗下的Shell Recharge運營着歐洲最大的公共網絡之一，通常設立於現有的加油站內。藉助殼牌的應用程序和充電卡，電動汽車司機可以訪問70萬個充電樁網絡。歐盟的綠色新政計劃到2030年為綠色能源發展投資約1萬億歐元。這筆資金的一部分將用於擴大充電基礎設施。

行業標準，牽涉多方利益分配

企查查數據顯示，2021年開始，我國充電樁相關企業註冊量快速增加，2023年註冊量同比增加42.5%至13.3萬家，創近十年註冊量新高，截至12月25日，2024年充電樁相關企業註冊量已超14萬家。企業存量方面，我國現存52.8萬家充電樁相關企業。在國家產業政策的支持、技術條件逐漸成熟以及下游消費需求釋放的推動下，中國電動汽車充電樁保有量預計在2024至2029年間持續上升，2029年將突破3200萬個，2024-2029年的複合年增長率達到24.9%。

面對新能源汽車銷量快速提升從而催生的對補能的需求，當下的市場存量仍不能滿足。來自公安部的數據顯示，‌截至2024年6月底，全國新能源汽車保有量為2472萬輛‌。中國充電聯盟的數據顯示，截至2024年11月，全國公共充電樁數量達到346萬個，充電樁數量跟不上新能源汽車的增長。

在一些城市的核心區域，高峯時段充電排隊現象時有發生。“我認為充電樁少、充電排隊只是表層現象，真正的難題還是充電樁的品牌過於繁雜。”家住北京的王先生向《環球時報》記者展示了其搜索方圓2公里內的充電樁分佈情況——國家電網、石化易電、奧迪、極狐、斯瑪特等等，種類繁多。儘管已經瞭解到自家電動汽車可以接入多家充電商的設備，但充電市場“門派林立”的局面仍令他不敢輕易嘗試混用充電樁。“在我的車友羣裏，有不少朋友表示不能使用其他品牌的充電設備。”

張翔認為，隨着各家車企充電聯盟規模越來越大，所聚合的合作伙伴也會越來越多。可能會出現一個充電APP支付多家充電樁的充電費用，最終的效果可能類似於現在的攜程、飛豬等，少數幾個平台就把全國的酒店、航空公司全部打通。但他也坦言，這是充電聯盟發展的終極目標，實際情況是，儘管行業發展在朝着這個方向努力，但是還有相當的距離。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，當前中國新能源乘用車的滲透率已超過50%，穩住發展優勢的產業基礎，需要加強政策交流與行業協同建立標準層面的互認機制。

不過，張翔同時表示，即便充電聯盟在向更加成熟的產業方向發展，但在共同標準、共同融合的背後，還有一些利益和安全問題需要解決。他表示，在大數據時代組建充電聯盟涉及到的最大問題是“引流”後的利益分配。按行業發展趨勢，大小充電樁運營商都要接入到統一的充電平台APP上，這就涉及這個平台上為各充電樁運營商的引流與分配，另外還涉及平台與運營商之間收入分成的問題。“如果充電平台APP多家並存，並且勢均力敵，那麼充電樁運營商尚可與之議價。但是如果一家獨大，那麼充電樁運營商規模比較小，將導致其話語權不強，引流效果不佳。”至於充電樁通用導致的信息安全問題，張翔表示，充電樁業務本身不會涉及個人隱私數據，甚至是國家安全方面的數據，因此這方面還沒有形成擔憂。

【環球時報記者 倪浩 環球時報駐德國特約記者 青木 環球時報特約記者 黃興 甄翔】