中國海纜產業調查（上）：全球海纜運行，中國是重要守護者

【環球時報報道 記者 樊巍】編者的話：隨着全球通信海纜建設步伐越來越快，日益繁忙的國際航運線路和日益密集的海纜線路之間不時出現一些“衝突”。全球每年都會發生多起船舶活動造成海纜故障的事件，這本需要國際社會加強合作以提高對國際海纜的保護和維護，然而一段時間以來，部分西方國家出於政治意圖，借海纜故障對他國進行抹黑，開展輿論攻擊，而中國作為全球航運和海纜產業的新興大國，則是這種泛政治化攻擊的受害國之一。從今天起，《環球時報》將刊登兩期《中國海纜產業調查》，從技術和輿論傳播角度，揭示為何一些西方政客和媒體熱衷於污衊中國“破壞海纜”“竊取情報”。調查表明，中國政府和企業高度重視國際海纜運行安全。事實上，中國已成為在國際上維護全球海纜正常運行的重要力量。

真相已大白，西媒仍在抹黑

2024年11月，一艘名為“伊鵬3號”的中國散裝貨船突然被推上了國際輿論的風口浪尖。這艘行駛在波羅的海的中國商船被一些歐洲國家指控“蓄意切斷連接瑞典和立陶宛，以及連接芬蘭和德國的兩條極為關鍵的海纜”，並被迫停泊在卡特加特海峽接受多方調查。隨後包括德國國防部長等在內的數名歐洲國家政治人士向媒體聲稱，這“不是意外事件”。

不過，就在一個多月後，參與此次事件調查的美國和歐洲國家的情報官員向《華盛頓郵報》表示，他們收集到的證據，包括截獲的通信和其他機密情報都表明，此次海纜斷裂事件是由缺乏經驗的船員在維護不善的船隻上作業導致的一場事故，並不是蓄意破壞行為。

事情雖然真相大白，但西方媒體藉由海纜議題對中國開展污名化敍事的操弄卻沒有停止。今年年初，台灣省東北部發生了一起海纜斷裂事故。因為造成該事故的船隻被台當局懷疑有陸資背景，該起事件與“伊鵬3號”事件被BBC等西方媒體聯繫到一起，用以誹謗“中國（大陸）船隻通過蓄意破壞海底光纜，以實施‘灰色地帶’作戰戰略”。

從更長的時間範圍來看，這種誹謗並不新奇。近些年來，部分西方媒體不斷“豐富”其“中國破壞海纜設施”的虛假敍事，一旦發生船舶損壞海底光纜事件，船上的“中國元素”就會被部分西方媒體挖掘並放大，船上的中國船員、船舶所屬航運公司的中資背景都會被包裝為一種“中國船隻蓄意破壞海纜”的“證據”。

海纜是海底通信光纜和海底電力電纜的統稱。現代的海底通信光纜通常使用光纖作為材料，用於傳輸電話和互聯網信號。據國際電信聯盟統計，國際通信海纜承載了全球約99%的洲際通信和數據流量。在衞星通信技術快速發展的浪潮下，海纜全球通信主動脈的地位依舊穩固，成為數字經濟時代世界各國參與全球經濟社會活動的核心載體。在這一背景之下，海纜一旦中斷，其造成的損失難以估量，而“蓄意破壞海纜”的指控自然煽動性很強，極大地破壞了中國的國際形象和中國企業的海外形象。

然而在專業人士看來，雖然公眾都知道海纜很重要，但是西方媒體每次編排“中國船隻蓄意破壞海纜”的話題都能在國際輿論場上“興風作浪”，這又説明公眾對於海纜的真實狀況缺乏瞭解。事實上，海纜並不如大家想象的那麼“穩固”：在西方媒體大肆渲染的“中國船隻破壞海纜”事件之外，每年實際上還有大量國外船隻破壞海纜的事件並沒有見諸西方媒體，引起關注。與此同時，海纜也不如大家想象的那麼“脆弱”：所謂的“蓄意切斷海纜”在技術上實現難度較大，國內外的大量調查研究都顯示，大多數的海纜破壞事件都是意外事件，並非肇事船隻蓄意為之。

“根據國際電纜保護委員會報告，全球每年海纜故障在200起左右，其中80%以上事件是由船舶拋錨、捕魚拖網作業以及不明的人類活動引起的。”中國信息通信研究院產業與規劃研究所總工程師牟春波近日在接受《環球時報》記者採訪時介紹稱，隨着海纜數量的增多，鋪設範圍的擴大，再加上航運、捕魚等經濟活動越來越頻繁，對海纜造成破壞的幾率就越大。

由於海纜故障的調查過程非常複雜，在全球每年約200起故障中，準確找到每一起事故肇事船隻其實難度較大。牟春波進一步介紹稱，因為海上活動管理困難，海纜故障位置可能在近海，也可能在遠海。假如事發地點在遠海，船隻在對海纜造成破壞後，可能迅速駛離事發海域，派去調查的執法船在到達故障地點後可能很難在現場找到肇事船隻，事後取證難度也較大、時間較長。此外，海纜故障位置可能位於不同國家的領海或者專屬經濟區，涉及不同管轄權，所以通常而言，對海纜破壞事件的調查是很複雜的事情，難度較大。

不過，牟春波同時表示，目前一些西方國家僅僅根據海纜故障發生時有中國船舶在事發區域活動，或是根據船舶自動識別系統數據就單方面斷言是中國船舶破壞海纜，並作出“蓄意而為”的猜測是極不負責任的。“很多質疑點並不合理。造成海纜破壞可能是經過事發海域的任何一個國家的船隻。此外，受海況條件等的影響，航運船隻的拋錨、漏錨，都可能會對海纜造成意外破壞。沒有調查就沒有發言權，之所以海纜中斷後，馬上就有相關組織和媒體跳出來指責是中國船隻蓄意而為，這主要還是從輿論引導角度打擊抹黑中方，謀求實現自己的政治意圖。”牟春波稱。

“蓄意切斷海纜”難度較大

“從技術角度而言，西方媒體報道中‘中國船隻蓄意破壞海纜’的指控根本就站不住腳。”一家國內從事海纜維護業務的企業相關負責人向《環球時報》記者介紹稱，一艘商船想要故意切斷一條海纜其實難度較大，首先是難以準確定位海纜的位置。此外，船舶在航行過程中，即便是拋下一個較大的船錨拖行，也很難在一次過航的過程中就把海纜準確切斷。“行業中的斷纜調查顯示，很多肇事船隻之所以能切斷海纜，是因為這艘船處於失控狀態，比如説因為惡劣的天氣和海況，肇事船隻在海纜附近反覆搖擺，偏離預設航線，最終導致海纜被船錨切斷”。

這一説法也與海事部門日常的調查結果一致。一位海事部門工作人員近日在接受《環球時報》記者採訪時表示，近10年來，中國海事部門在我國沿海地區以及世界各地處理了20餘起商船、貨船破壞海纜事件。我們經過調查發現，這些海纜破壞事件基本上都是意外，並不存在人為蓄意破壞的情況。

“經過我們的總結，船舶發生觸碰、損壞海纜事件，常見的有3種情形。”這名工作人員稱，第一種是船舶在鋪設海纜的海域航行時，受大風大浪等惡劣氣象和海況影響，出現船錨從船上意外鬆脱直至觸底的情況，船舶在航經鋪設海纜的地方時，船錨可能就會鈎住海纜。大型船舶在海浪的作用下，上下顛簸往復運動所產生的拖拽力非常大，這時就有可能會切斷海纜。“經過我們初步調查，此前發生在波羅的海的船隻造成海纜故障事件，就是跟惡劣的氣象和海況有緊密的關係。”該工作人員這樣説。

上述工作人員進一步介紹稱，第二種情形是船舶在選擇停泊海域時，因為不瞭解海底鋪設海纜的情況，在沒有對拋錨區域的安全性進行確認的情況下就進行錨泊作業，此時下錨或者是起錨準備開航，就有可能鈎住海纜，導致海纜受損。“2018年6月，一艘馬紹爾羣島籍的散貨船從大連開往青島，在青島潮連島東南海域錨泊時，因為不瞭解海底鋪設海纜的情況就貿然下錨，結果導致了一起觸碰海纜的事故。”他舉例稱。

此外，還有一種情形，那就是船員的操作不當導致海纜故障。前述工作人員補充説，此前的調查顯示，因為個別船員的安全意識以及操作技能不足，結果導致船舶破壞海纜事件的發生。“我們統計過從2015年到2024年這10年間的船舶觸碰海纜事件，大概有7起是因為船舶在拋錨的過程中發生了走錨移位，這説明船長和船員確實存在責任心不夠、安全意識不高的問題。”

中國高度重視國際海纜保護

中國政府和企業歷來高度重視國際海纜的運行安全，採取各種措施減少漁業、航運等活動對海纜造成破壞，及時組織力量加快故障海纜修復，保障國際海纜通信暢通。

中國信息通信研究院近日發佈的《中國參與國際通信海纜建設和保護相關情況報告（2025）》顯示，除了構建有完善的法律法規體系，為國際海纜過境管轄海域提供良好法制保障，中國的海警、海監、漁政等部門還加強海上巡護和執法力量，強化漁船作業管理，及時勸離危及通信海纜安全的船隻，嚴厲打擊在海纜保護區內從事挖砂、鑽探、拋錨、捕魚等可能破壞海纜安全的海上作業行為。

上述報告顯示，自2015年以來，中國相關電信企業組織的護纜隊伍巡航里程超過500萬公里，勸離危及國際海纜安全的船舶超6萬艘次，其中勸離對海纜安全威脅最大的“帆張網”作業漁船達2358艘。

此外，中國的海纜運營企業與漁業、交通等部門合作，加強對海上作業船隻的監測，通過信息化手段對可能造成海纜破壞的行為進行預警。海纜運營企業通過加強通信海纜運行監測，強化對海纜海中段、陸上延伸段、登陸站等重點設施設備巡查巡檢。海纜維修企業通過提前儲備備品備件、搶修物料，加快受損海纜修復。

“中國的海纜企業中英海底（系統有限公司）長期有一艘海纜船參與橫濱維護區輪值工作。”牟春波對記者説。根據《中國參與國際通信海纜建設和保護相關情況報告（2025）》的描述，橫濱維護區是全球五大海纜維護區之一，也是亞太地區最重要的海底光纜運維樞紐。該區域以日本橫濱為核心，覆蓋西北太平洋及亞洲北部海域，負責區域內國際海底光纜的維護、搶修及災害應急響應，中國、日本和韓國都有船隻參與維護區工作。牟春波表示，截至目前，中英海底在橫濱維護區已經有超過27年的維護經驗，負責橫濱維護區8萬餘公里的海纜維護工作，參與了200多次通信海纜的故障搶修。此外，中國烽火通信的海纜施工船也成功完成了馬來西亞、菲律賓、印尼、肯尼亞、智利等國的多個海纜施工維護項目。中國海纜企業為全球國際海纜網絡穩定運行作出重要貢獻。

接受《環球時報》記者採訪的海事部門工作人員表示，近些年來，中國海事部門也從船舶的檢驗、船員操作、公司制度、海圖審核、巡查檢查等5個方面嚴格把關，提升船舶和錨設備的安全水平，加大對船員日常操作的檢查，強化船員對錨設備使用的安全意識，指導航運公司建立和運行安全體系，督促海纜建設方履行測繪義務，提供海纜數據，定期更新海圖，多部門開展聯合執法，加大對海纜的巡護力度。