保護主義能拯救美國造船業嗎？

【環球時報報道 記者 陳子帥】編者的話：“重振美國造船業”，美國總統特朗普日前喊出口號，誓言要重現美國造船產業昔日的輝煌。為實現這一目標，美政府再度對華揮起“301大棒”，計劃對中國船舶徵收所謂港口費。3月24日，美國貿易代表辦公室舉行相關聽證會，遭到美國各行業代表的集體反對。那麼，保護主義真能助美國重振造船業嗎？

從2天造3艘到1年造5艘

在近期的一次演講中，美國副總統萬斯對美國造船業的今夕實力進行了對比——二戰期間美國的造船廠2天就能造3艘船，而今天，全美的年產量只有5艘。根據公開報道，美國造船業在二戰期間達到鼎盛，僅1944年一年建造的船舶就達1930萬總噸，幾乎是戰前全球造船總量的10倍。

與之形成對比的是，美國海軍研究所的數據顯示，2023年美國僅佔全球造船市場份額的0.13%，而中國、韓國和日本的佔比分別是約50%、30%和17%。韓國峨山政策研究院發佈的報告則顯示，當前美國商業造船在全球市場的佔比還不到0.1%。

美國貿易代表辦公室的對華海事、物流和造船業301調查報告中充斥着大量對中國的不實指責。然而事實是，美國造船業衰落與中國並無關聯。早在中國造船業崛起前，美國造船業的全球市場份額就已微乎其微。那麼，是什麼導致了美國造船業的衰落？

有分析認為，保護主義政策讓美國的航運業畸形生存，失去了競爭力。一個關鍵案例是，美國1920年通過了《瓊斯法案》，規定在美國國內港口間航行的內貿船隻，必須由美國建造並在美國登記，試圖以此保護一戰後受歐洲船企衝擊的美國造船業。然而，法案頒佈兩年後，美國的商用船隻造價就比歐洲造船廠高出了20%。

前美國海岸警衞隊官員博格森曾發文稱，《瓊斯法案》導致美國內河航運價格畸高且船隻老舊，夏威夷的一些農場主甚至要用飛機運輸牛羊至美國大陸。“美國也由此從航海強國淪落為二流角色。”

此後，美國還出台了《第二次商船法案》《1970商船法案》等一系列貿易保護主義法案，使得美國造船業在“温室”中加速衰落。

美國Noahpinion網站刊發的一篇題為《美國為何無法造船》的文章稱，美國製造業衰退常被描述為“輝煌後的沒落”，但造船業卻是個例外——自南北戰爭後，美國船廠就再未真正具備國際競爭力。美國造船成本兩倍於外國並非新現象，而是“延續了至少百年的常態”。美國在二戰期間造船規模空前，但它們錯失了將戰時產能轉化為產業優勢的機會，它們在戰後迅速將貨船出售給外國，全球美籍商船份額3年內從60%跌至48%。二戰期間，美國通過分段建造技術，將自由輪平均建造週期從110萬工時壓縮至48.6萬工時。之後，美國船廠卻放棄了分段建造技術，迴歸傳統工藝。在政府補貼與工會保護下，船廠缺乏創新動力，造船成本居高不下。到1950年，美國商船建造跌落至邊緣地位。20世紀70年代美國商船噸位佔全球3%，1988年跌至1.1%，1999年僅剩0.25%。

此後，美國出台《1970商船法案》，試圖重振行業，但船主普遍認為美國船舶質低價高，即便有補貼，買美國船仍不划算。Noahpinion網站文章還稱，如今美國造船業靠嚴格的保護主義政策維繫，成本與工期遠超國際水平。頗具諷刺的是，美國始終是造船技術先驅——核動力船、集裝箱船、液化天然氣船、散貨船及分段建造技術均誕生於此，卻從未將創新轉化為產業優勢。

“冷戰結束是個重要節點。”外交學院教授李海東告訴《環球時報》記者，冷戰期間的美國經濟和冷戰結束之後30多年的美國經濟是“兩個世界”。前者重製造業、重視經濟和安全的緊密聯繫，後者則呈現出“脱實向虛”、脱離本國民眾、服務於華爾街和硅谷精英的傾向。

“現在美國造船業的處境非常糟糕，它是美國製造業乏力的突出典型。”李海東進一步説，美國造船業衰退與該國的財富觀有很大關係。“過去製造業是美國財富和權力的象徵，但冷戰結束之後，美國經濟有很強的‘去製造業’或‘弱製造業’特徵。他們對自身經濟之錨的定義發生了變化，在20世紀90年代發展互聯網經濟，進入21世紀後開始塑造高科技層面的新經濟形態，美國經濟的‘脱實向虛’如此嚴重，以至於美國的產業空心化了、製造業流失了，這就帶來了造船業的衰敗。”

為振興造船業不惜擾亂全球供應鏈

“是時候重振造船業了。”美國Freightwaves網站報道稱，美國造船能力的衰退不僅是一個經濟問題，更對國家安全和工業韌性構成了重大挑戰。“強大的本土造船業對於維持海軍艦隊和商船隊至關重要，這兩者既是全球力量投射的基石，也是確保海上貿易航線安全的關鍵。”文章還稱，如果本土造船能力持續薄弱，美國將不得不在關鍵經濟和戰略需求上依賴外國船舶。

一些分析認為，造船能力也關係到美國的海上霸主地位。美國海軍退役上校亨德里克斯在《大西洋》雜誌刊文稱，美國忽視了建造商船的能力與為海軍建造艦船的能力之間的聯繫，要實施更多海軍產業政策以滿足國家安全需求。美國智庫布魯金斯學會的格林伍德此前表示，美國應重新喚醒商業海上力量，與海軍相輔相成，“因為僅有兩者之一是不夠的”。

美媒日前報道稱，“特朗普總統對船舶非常痴迷”。為了重振美國造船業，美國政府近段時間以來動作頻頻。一方面，針對中國在全球造船、海運和物流領域日益增長的主導地位，美國政府計劃對停靠美國港口的中國船隻徵收最高150萬美元的費用。另一方面，在政策上扶持本國產業，特朗普宣佈在白宮設立新的“造船辦”，並計劃對投資美國的相關企業採取減税措施，同時提高造船工人的工資。

有分析人士認為，如今“痴迷”大國競爭的美國，尤其害怕供應鏈掌握在競爭對手手中，擔心自己的製造業相關供應鏈是不安全的。這使得美國在振興製造業的過程中過於偏狹。而特朗普政府則完全聚焦於通過關税來解決這一問題。

外媒分析認為，美國政府的危機感正在增強。2024年12月，由共和黨和民主黨議員組成的小組向國會提交了《造船和港口基礎設施促進美國繁榮與安全法案》，要求建立戰略商業船隊計劃，在十年內增加250艘船。

“美國在推動製造業發展和經濟‘由虛向實’，在此過程中，他們有緊迫感、危機感甚至戰爭意識。而造船業的狀況，使美國精英更容易打‘悲情牌’。”李海東表示，以造船業為代表的製造業關係到美國真正實力，該產業又是美國解決勞工羣體工作、就業、收入的基礎產業，同時還是一個涉及美國自身安全的重要領域。

李海東進一步分析説，造船業是美國製造業振興的核心部分，也是衡量制造業是否成功的指標。目前看美國政府在重振造船業方面政治決心很大，相關資源投入也很大，甚至不惜擾亂全球供應鏈。

受三大結構性矛盾制約

“美國造船業規模不及中國的1/200，重振艱難。”《日經亞洲評論》日前報道稱，造船業是典型的勞動密集型產業，機械化程度高的大型造船廠能以低成本持續建造船隻，並不斷提高競爭力。美國造船業在戰後持續低迷80年，新建造船廠並提高競爭力並非易事。

上海國際航運研究中心首席信息官徐凱告訴《環球時報》記者，美國對中國造船業的打壓，本質是產業政策失靈的轉移策略。自20世紀80年代起，美國逐步將造船業定位為“非戰略產業”，導致其商船建造份額急速減少。美國政府這幾年試圖通過《海運改革法案》等保護主義政策實現產業復興，卻迴避三大結構性矛盾：第一，勞動力斷層。美國現有造船工人平均年齡52歲，年輕從業者佔比不足15%，要重建30萬人的產業工人隊伍至少需要15年；第二，產業鏈缺失。美國本土船舶配套率已降至41%，關鍵設備如船用曲軸、推進系統等完全依賴進口；第三，成本倒掛。美國船廠工時成本達98美元/小時，是中國的4.3倍，即使強行建造，其產品也不具備市場競爭力。

“這種既要維持全球海運體系低成本運行，又要重構本土高成本造船業的政策目標，本質上構成不可調和的悖論。美國應該正視自己的問題，而不是將自身的衰落歸咎於一直為其提供服務的中國。”徐凱説。他還提到，美元利息處於高位，美元融資成本高，像船舶這樣建造週期動輒兩年以上的製造業，融資成本是首要問題，美元高利率意味着造船賺不到錢，或者沒法降低建造融資成本。

在許多分析人士看來，美國靠保護主義重振造船業，有些天真。博格森認為，美國應廢除《瓊斯法案》，該法扼殺了美國的航運創新，同時幾乎葬送了整個美國航運業。

在李海東看來，美國重振造船業最大的挑戰是供應鏈殘缺，相關產業在全球散佈，如果美國造船業脱離國際緊密聯繫的客觀現實，很難快速改進。“美國現在的困境完全是自己造成的，美國過去推進全球化，現在自己又成為全球化最強的反對者，這就是典型的‘美國反對美國’。”李海東説，推進全球化合乎時代潮流，反全球化會讓那些在全球化進程之中受益的大多數國家和羣體感到美國不靠譜、不可信任，使得它要實現自身的目標變得更困難了。     

西班牙《起義報》網站近日報道稱，美國重振造船業，並不是設立一個辦公室或投入一些預算那麼簡單。如果沒有工業基礎並以國際貿易作為前提，就好比在沙漠中重新種植雨林。