從日企出海得失，看如何避免製造業空心化

【環球時報駐日本特約記者 王天晴 環球時報記者 倪浩 王冬】編者的話：日本企業的全球化進程始於上世紀50年代後期，但在經歷數十年的擴張後，其海外佈局與本土製造業的關係正面臨前所未有的複雜局面。根據日本經濟產業省《製造業現狀與課題以及今後政策的方向》（2023年5月），日本製造業銷售額的主力依賴海外子公司。截至2023年底，日本對外淨資產為3.36萬億美元，連續33年居全球第一。然而，這種增長背後潛藏着結構性風險——海外製造鏈是否影響了日本本土的製造業根基？

“走出去”拯救日本製造業

長期以來，日本製造業經濟以對於海外市場的側重而著稱。根據日本財務省數據顯示，截至2023年底，日本對外淨資產為3.36萬億美元，連續33年居全球第一，佔日本國內生產總值（GDP）比重近80%。日本貿易振興機構今年3月發佈的《2024年度日本企業開展海外事業相關調查報告》顯示，56.8%的日企預計未來海外銷售額將增長，其中製造業企業預期最為樂觀（59.1%）。

日本經濟產業省在《製造業現狀與課題以及今後政策的方向》中提到，在2023年之前的25年裏，日本製造業的銷售總額大致保持在400萬億日元（約合2.72萬億美元）左右。汽車、化學、食品、信息通信機械、電氣機械以及生產用機械等六大行業佔據了整體銷售額的2/3。日本製造業的全球出海，在一定程度上也帶來了產業鏈在本土和海外佔比的“倒置”：以汽車產業為例，豐田公司公佈的數據顯示，其2024年全球產量中，海外工廠佔比高達約七成。

“上世紀八九十年代，日本企業受愈演愈烈的美日貿易衝突、房地產泡沫下的內需不足和人口老齡化下的企業成本高企等多方面因素的交織影響，開啓了‘走出去’發展的浪潮。”上海中創產業創新研究院高級研究員朱加樂告訴《環球時報》記者，如果日本製造業侷限於內需不足、資源匱乏、市場有限、人力成本較高的本土市場，發展將大大受到限制，從而失去全球競爭優勢。

財信國際研究院副院長伍超明告訴《環球時報》記者，在“失去的三十年”間，日本製造業通過大規模出海實現收入和利潤的增長，抵銷了一部分國內通縮導致的企業倒閉和失業率攀升的風險；另外，日本的優勢產業如汽車、電子等率先出海建立生產基地，形成產業鏈，從而推動形成“日本製造”全球優勢地位。而且隨着海外市場不斷拓展，日本企業也在持續增加研發投入，通過技術創新推動日本製造業的產業升級。

“抱團出海”贏得東南亞市場

日本企業（中國）研究院執行院長陳言對《環球時報》記者分析稱，日本企業早期出海投資的重心是美國，本世紀初以來，隨着中國加入WTO以及東南亞國家的快速發展，日本海外將投資重心由歐美轉向亞洲的趨勢越來越明顯。近年來，對亞洲的投資則主要集中在東南亞。陳言告訴記者，日本金融機構、貿易促進機構以及日本駐東南亞各國使館為企業出海做了充分鋪墊，為日企大規模出海打下基礎。

根據日本貿易振興機構的調查，在被問及最重要的出口市場時，有21.4%的受訪日企認為東盟是其最為重要的市場，僅次於美國（25.8%），其中越南（6.3%）與泰國（5.9%）排在前列。中國國際問題研究基金會研究員黃東日告訴《環球時報》記者，在越南調研期間，日本製造業挺進東南亞的模式給他留下了深刻的印象，“在越南的摩托車市場，日本企業進入當地的時間實際上晚於中國企業，但日本企業善於‘抱團出海’，並以優質品牌打先鋒，同時在售後配件等產業鏈方面非常注重貼合當地人的需求，這樣有組織、有針對性策略的出海模式，讓日本企業很快戰勝了中國企業，贏下了越南摩托車市場。”陳言告訴記者，日本企業出海很少出現惡性競爭，一個重要原因是日本海外行業商會的統籌作用，這些商會經常組織企業共同商討。形成差異化投資，或者促成企業間的聯合投資。

朱加樂表示，日本企業“抱團出海”主要表現為兩種模式。一種是佔據產業鏈龍頭地位的大企業，帶領產業鏈上下游的中小企業一起出海。日本汽車行業表現明顯，以豐田、本田和日產等車企為例，在剛開始海外建廠時，在目的國上下游產業鏈尚不完備的情況下，會帶動日本國內的中小企業一起出海發展，以保證上下游產業鏈的完備。例如，豐田在泰國投資建廠，把其八大供應商全部帶到了泰國，形成了一個相對完整的產業鏈。

另一種則是由綜合商社、金融機構、製造業公司和土木工程公司等生態圈的企業，一起抱團競標承接綜合性大項目。如在東南亞的鐵路網市場方面，日本負責金融和協調的住友商事、丸紅等綜合商社，擁有運行技術經驗的鐵路各公司、製造車輛的川崎重工、日立製作所，在信號和通信設備領域具有優勢的三菱重工、擅長運行系統的東芝，以及承接土木工程的大型承包商一起組成聯合體，開展項目競標，目前已成功承接了越南胡志明市城市鐵路、印尼鐵路運行管理信息系統和菲律賓馬尼拉車輛及信號系統等一批綜合性項目。

空心化影響本土競爭力？

日本製造業出海不可避免會帶來產業技術的轉移，但如果將製造工廠和技術全部轉移出海的話，也容易導致母國的產業空心化。在朱加樂看來，日本製造業產業鏈在過去數十年間對於“海外貢獻”的倚重日益加劇，也意味着一些風險。以汽車產業為例，儘管日本政府通過“母工廠”制度和核心零部件本土化（如汽車發動機、芯片）維持技術優勢，但中國車企的快速崛起正在改寫遊戲規則。

在被稱為日本車企“海外大本營”的東南亞市場，近來不少企業正陷入同中國車企的“攻守擂”競爭。彭博社一篇針對汽車銷售與註冊數據的分析文章顯示，從2019年到2024年，日本車企在中國、新加坡、泰國等地的市場份額下滑幅度達超過15%。在中國市場，比亞迪、蔚來等新能源車企憑藉電動化技術搶佔先機；在東南亞，中國品牌通過性價比優勢和本地化供應鏈迅速擴張。今年3月底剛剛離任的日產汽車前社長內田誠曾坦言：“世界已經發生了很大繁榮改變，我們要做的就是儘快接納改變。”

《日本經濟新聞》報道稱，“中國製造”的崛起正在改寫汽車產業格局。相比之下，日本本土汽車產業鏈若僅僅滿足於現有的需求，就有可能錯過技術創新。報道中還警告稱，美國車企正是因不願向崛起的日本車企學習低油耗和高效生產技術而陷入了低迷，日本製造業不應當重蹈覆轍。

陳言告訴《環球時報》記者，上世紀50年代到上世紀末，日本始終保持着製造業發展重心的更新與升級，持續以新產業替代舊產業，從而保障了日本製造業的穩定發展。但到2010年以後，尤其是全球進入到數字信息時代乃至現在的人工智能（AI）時代，日本創新步伐遲緩，在新興製造業的佈局上節奏已落後於美國和日本。

產業研究學者林雪萍在《供應鏈攻防戰》一書中表示，“日本製造”追求精益求精，但它過於封閉的供應鏈也會因此缺乏彈性。如果失去了供應鏈的整體反應速度，就很難適應飛速變化的產業。當全球出現顛覆性技術或者商業模式的時候，那些近親繁殖的供應鏈綁定，就會使企業在受到外部衝擊的時候顯露出笨拙的姿態。

朱加樂表示，對此，日本企業也在積極採取對策，目前主要採取以下兩種方式：一是核心零部件在日本本土生產，比如日本汽車行業，汽車發動機、芯片等核心零部件在日本生產，其他非關鍵零部件產品則在目的國進行採購組裝；另一種是“母工廠”模式，“母工廠”在技術和產品研發等方面具有主導權，其定位為核心研發基地，優先使用新設備、新工藝和新技術，擁有全產業鏈最高技術水平。“母工廠”是海外基地的樣板工廠，由其向海外工廠輸送設備、技術、工藝與人才等，該模式是佳能、小松等企業進行全球化佈局的重要路徑，也是日本規避製造業空心化的重要途徑。