【環時深度】對“中國船”收“停靠費”？美將擾亂全球航運

【環球時報綜合報道】編者的話：“通過計劃對中國船隻徵收停靠費用，美國的保護主義議程達到了頂峯。”法國《世界報》4月1日報道稱，為了復興其造船業，美國政府正在擬定一項針對停靠美國港口的中國船徵收的“停靠費”，此舉將造成全球海上物流“陷入混亂”，並嚴重擾亂國際進出口貿易。多位業內人士接受《環球時報》記者採訪時表示，該費用一旦收取，首先受到影響的就是美國相關行業從業者及廣大消費者，進而也會傳導到全世界，使得全球航運成本轉嫁鏈條加速形成。一位希臘的航運專家直言，所謂“停靠費”歸根結底就是“另一種形式的關税”，最終將由美國消費者付出代價。

全球約98%的船隊都將被收取額外費用

2025年2月21日，美國貿易代表辦公室（USTR）提出了一項針對中國海事、物流和造船領域的提案，計劃對中國製造商船及中國海運運營商進入美國港口徵收高額費用。上個月月底，USTR就“停靠費”提案舉行了聽證會，超過300個貿易團體和其他利益相關方提交了反對這些費用的意見和證詞。

USTR的提議基於拜登總統執政期間發起的一項對中國在海運、物流和造船行業主導地位的所謂“不公平貿易調查”。該調查於去年4月啓動，根據美國《1974年貿易法》第301條進行。據瞭解，“301條款”是美國保護自身貿易的主動性條款，當USTR認為國外政府的法律、行為等“損害到美國貿易利益”時，可以直接對相關國家發起調查。

去年301調查的結果聲稱，中國通過大規模的國家補貼和對國有企業的優待，大幅增加了其在全球造船噸位中的份額，從1999年的5%增長到2023年的50%以上，這“擠壓了國際私營競爭對手的空間”。USTR還表示，從上世紀70年代到如今，美國造船廠每年建造的船舶數量從70艘下降到5艘，美國在全球造船噸位中的份額僅佔0.1%。

隨後，美國便以“重振美國造船業”為由開始起草懲罰中國海運系統的提案。USTR擬議的措施包括：對中國海運運營商的船舶每次進入美國港口徵收最高100萬美元的費用，或按船舶淨噸位每噸1000美元的標準收費。對於非中國海運運營商，若其船隊中包含中國製造的船舶，則根據船隊中中國船舶的比例，每次進入美國港口徵收最高150萬美元的費用。例如，船隊中中國建造船舶佔比超過50%的運營商，每次進港費用為100萬美元；佔比在25%-50%之間的為75萬美元；低於25%的為50萬美元。此外，訂購了中國船舶的運營商也將面臨最高100萬美元的停靠費用。

據專注於船舶行業的研究機構克拉克森研究公司估計，如果一艘船是中國建造的，並且由中國航運公司運營，與此同時該公司還向中國造船廠訂購了船舶，那麼該船每次在美國港口停靠的費用最終可能累計達到350萬美元。

“對中國船隻收取港口費用的擔憂動搖全球航運業。”《日經亞洲》日前報道稱。事實上，許多中國製造的船舶都由非中國公司持有並運營，包括世界運力最大的多家航運公司。世界航運理事會（WSC）的數據顯示，“停靠費”一旦實施，將很快覆蓋全球約98%的船隊。2024年在美國港口停靠的船次中，有36595次可能受擬議措施影響，佔所有國際航行船舶在美港口停靠次數的43%，以及全球港口總停靠次數的0.7%。

美國海事服務供應商Veson Nautical的數據顯示，中國是世界集裝箱船和散貨船市場的主導力量。2024年，中國製造的集裝箱船佔據了世界81%的市場份額；在散貨船隊中，中國船舶佔全球船隊的75%。中國在液化石油氣（LPG）運輸市場的市場份額已達到48%，超越了韓國的46%。只有在液化天然氣（LNG）運輸市場，韓國仍保持領先，市場份額為62%，而中國為38%。

根據我國工業和信息化部發布的最新數據，2024年中國造船業的造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標繼續穩步增長，連續15年全球第一。上海海事大學上海國際航運研究中心首席信息官徐凱告訴《環球時報》記者，在2024年全球18種主要船型中，中國有14種船型的新接訂單量位居全球首位。

具體到航運公司來看，據美國消費者新聞與商業頻道報道，世界運力第一的航運公司瑞士地中海航運公司的船隊中，有24%的船舶是中國製造的；第二大航運公司丹麥馬士基航運的船隊中有20%的船舶由中國製造；第三大航運公司法國達飛海運集團的船隊中則有41%的中國製造的船舶。另據航運行業數據提供商Alphaliner的數據，在全球前十大航運公司中，有5家將半數以上新船訂單交給中國造船廠，包括第四大的中遠海運（100%）、地中海航運（92%）、第五大的德國赫伯羅特（89%）、馬士基航運（79%），以及達飛（54%）。

“另一種形式的關税”

據德國北德廣播公司報道，華盛頓的新計劃引發全球船東的不安。以希臘船東為例，去年全球435艘新油輪建造訂單中，有113艘的訂單需求都來自希臘船東，其中大部分都由中國造船廠負責製造。報道稱，美國擬徵收“停靠費”的提案將給希臘船東帶來困難，他們未來在把中國建造的船舶租給地中海航運、馬士基航運等西方航運公司時，可能不得不在租船費率上做出讓步。

一位航運專家對《環球時報》記者分析稱，美國擬徵收“停靠費”將對造船業和航運業同時造成影響。從造船業來看，中、日、韓三國幾乎佔據全球90%以上的造船份額，其他國家佔比極小，所以該費用可能會給全球船東向中國船廠訂造新船帶來心理負擔，對其他地區船廠不太會有這方面影響。不過，從對全球航運業和供應鏈的擾亂來看，美國一旦加收費用，其影響將是直接且迅速的，尤其會對中美航線和中美貿易的正常秩序造成嚴重破壞。

這位專家表示，美國加收費用會導致航運企業的航次成本顯著增加，很可能造成中美航線許多航次經營虧損。航運企業在自身難以消化的情況下，有可能將成本轉嫁給進出口商，進一步推高貿易成本。從美國與他國的貿易結構來看，相比於歐洲國家對美國的出口更多集中在工業設備等高附加值產品上，中國出口美國的商品以適合集裝箱運輸的貨物為主，包括紡織品、電子產品、日用品、電器等，這類商品利潤本就微薄，額外增加成本會使出口業務難以為繼。與此同時，這也會在美國當地引發副作用——由於貨物貿易是雙向意願的結果（中國出口與美國需求並存），若中國船舶因成本增加停止運輸，美國將無法獲得相關商品，例如服裝行業可能出現供應短缺，進而推高當地物價，加劇美國國內通脹壓力。

徐凱對《環球時報》記者表示，美國的“停靠費”將導致全球航運成本轉嫁鏈條的加速形成。世界航運理事會主席索倫·托夫特強調，USTR的提案將使整個行業每年的成本增加約200億美元，相當於每個集裝箱額外增加600至800美元的成本。綜合美國媒體報道，首當其衝且受影響程度最重的將是美國本國的航運公司、港口運營商、進出口商、相關行業從業者以及消費者。

代表全美80多個公共港口的美國港務局協會（AAPA）表示，該提案將“拉高消費者生活成本和企業運營成本，導致美國港口和運輸行業的混亂”。此外，美國本國的進出口運輸成本可能上漲到之前的兩至三倍。美國航運協會首席執行官凱西·梅特卡夫警告稱：“懲罰中國的同時也懲罰了美國的海運系統，這是難以接受的結果。”

面對這一風險，小型航運公司和小型港口處於最危險的境地。美國小型航運公司大西洋集裝箱航運公司首席執行官安德魯·阿博特表示，港口費用將使該公司“在美國市場上完全失去競爭力”。阿博特稱：“我將不得不向客户收取2000到2500美元的費用，而大型航運公司可能只需收取800美元……這筆鉅款足以使我們破產。因此，我們將不得不把船隻從美國航線撤出，轉而部署到亞洲。”美國港務局協會主席凱里·戴維斯提醒稱，加收費用可能導致美國大型港口嚴重擁堵以及中小型港口業務線崩潰，“（進一步的）結果將是更高的通貨膨脹、更多的失業和更高的貿易赤字”。

更重要的是，美國船舶運營商通過在內陸水道、五大湖以及全國沿海運輸貨物，支撐着製造業、採礦業和農業等關鍵產業。據上海國際航運研究中心測算，美國僅班輪運輸業直接和間接提供的就業崗位就超過640萬個。同時，美國食品和農業部門提供了約2300萬個就業崗位，佔全國就業崗位的15%。出口成本上升可能迫使農業州削減產能，中西部“鐵鏽地帶”的產業工人將面臨雙重打擊，涉及對中國農產品出口行業的24萬人也將受到直接影響。

“歸根結底，這只不過是另一種形式的關税。”一位希臘的航運專家在接受德國《商報》採訪時表示，“最終將由美國消費者付出代價。”

美國石油協會上個月表示，“停靠費”可能使美國更難出口其能源產品，包括石油、LNG等。波羅的海國際航運公會強調，尤其是美國的液化天然氣出口將受到最大影響。按照美國航運商會的説法，在運輸LNG和某些化學品的領域，十分缺乏非中國生產的船舶，美國造船業尚未具備所需專業技術，目前也完全沒有正在運營或已經被訂購的美國建造的LNG運輸船。

“美國懲罰中國船隻也會擊中歐盟。”德新社日前報道稱。“如果這些費用付諸實施，將會對全球航運產生重大影響。”法國達飛海運集團首席財務官拉蒙·費爾南德斯表示，正如所有船東一樣，達飛在中國和美國都有業務，“從亞洲流向西方經濟體，尤其是北美大陸的貨物，一直是國際貿易中的重要組成部分。因此，任何特別針對中國的決策都會對所有運輸行業從業者產生影響”。

另據彭博社報道，圭亞那總統伊爾凡·阿里稱，加勒比共同體領導人計劃告訴美國國務卿魯比奧，美國提議對中國製造的貨船處以罰款將損害該地區的石油和天然氣行業，並推高運輸成本。

歐洲已採取兩種應對措施

前文提到的航運專家對《環球時報》記者表示，持有並使用中國船隻的國外航運公司也正在對美國擬徵“停靠費”的做法表示反對或採取應對措施。以歐洲航運企業為例，它們已經在採取兩種應對措施：一是對抗措施，部分企業考慮停航往來美國航線以規避成本壓力；二是“服軟”措施，這也可以被視作一種“哄着美國”的做法，即部分歐洲航運公司計劃將下一批新船轉向美國船廠建造，但事實上受限於美方造船能力不足，該國造船企業難以滿足歐洲船東的需求。

中國社科院世界經濟與政治研究所研究員高凌雲在接受《環球時報》記者採訪時表示，使用中國船隻的外國航運公司可能採取一些規避措施，比如調整船隻使用情況，根據美國確定的載重量或數量標準來安排中國船的使用範圍。對於外國造船企業來説，它們可能會多造一些用於中國與其他非美國航線的船，像中國與海灣國家的運油船、LNG船等，少造一些遠洋貨輪。

據法國《商船雜誌》報道，一些分析人士此前認為，加拿大的温哥華港和魯珀特港以及墨西哥的港口可能是規避“停靠費”的替代方案。但隨着特朗普宣佈實施“對等關税”，這些港口也不再是真正的替代方案。

徐凱對《環球時報》記者表示，美國試圖通過301調查和打壓中國造船業隔離市場需求，這種做法的本質是美國產業政策失能的轉嫁策略，用政治干預遏制航運業作為“全球化血脈”的生命力。當中國造船業用20多年研發攻克LNG船核心技術時，美國卻將精力投入設計制裁清單，兩種發展路徑的差異恰是市場規律對保護主義的最有力回應。

【環球時報記者 李萌 劉帥穎 環球時報駐德國、法國特約記者 青木 嶽雯】