張寶鑫：商飛出海東南亞迎來歷史性窗口

近日，中國分別與越南和馬來西亞發表聯合聲明，均提到“引進和運營中國商用飛機”。其中，在和越南的聯合聲明中提到，要支持在中國商用飛機領域進一步加強合作；在和馬來西亞的聯合聲明中則表示，雙方將探討和推進在軌道裝備、航空航天、核電等領域開展合作，助力各自產業升級和能源轉型。中國商飛進軍東南亞市場得到積極響應的背後，是中國各領域製造業發展與東南亞航運需求增長的“雙向奔赴”。

近年來東南亞航空市場既展現出強勁的增長潛力，也暴露了不少的結構性矛盾。波音公司在2024年《全球航空貨運預測》中表示，未來20年東南亞地區航空客運總量將以年均7.2%的速度增長，遠超全球平均水平，貨運量增速亦達4%。這一增長主要由經濟擴張、消費需求提升及旅遊業復甦驅動。以越南和馬來西亞為例，越南2024年航空客運量預計將達到7830萬人次，同比增長7.7%，不少熱門航線運力緊張。越南航空管理局預測，未來幾年，越南航空客運量將保持年均7.5%至8.5%的增長。馬來西亞2024年航空客運量也同比增長14.3%，達到9710萬人次。然而，市場高速增長的同時，結構性矛盾造成的增長瓶頸逐步顯露，也成為東南亞市場必須直面的問題。

首先是波音、空客供應鏈危機加劇運力短缺。波音737 MAX因製造缺陷延遲交付（馬來西亞2024年僅接收4架737-8），空客A321neo因發動機故障停飛（越南26架停飛至2026年），導致兩國新機交付週期被延長到了2030年後。其次，當地基礎設施老化、更新速度趕不上客流量的快速增長。越南三大國際機場之一的內排國際機場早在2019年就已超載，如今擴建工程雖動工，但按計劃要到2030年才能滿足6000萬人次的吞吐量需求。而馬來西亞則制訂了“機場4.0”戰略，通過一系列自動化、網絡信號等數字基礎設施的改擴建，提升機場運營效率、緩解客流量問題。目前該戰略已初見成效，但距離行李處理自動化、機場服務智能化等中長期目標還需要3至5年。

對於這些結構性問題，中國是最佳的“解題方案”。以C909（ARJ21）而言，C909已成功打入印尼、老撾市場，越南租賃的機型也即將交付，可覆蓋該國國內及中短程國際航線（如河內—胡志明市、河內—廣州）。而就C919來説，C919採購成本不僅比空客A320neo低15%到20%，且中國商飛能承諾快速交付，計劃2026年就能進入東南亞市場。如今，越南已通過第89號議定承認中國民航局的適航認證；馬來西亞馬航集團也在評估引入C919等機型。再加上中國此前已與新加坡、印尼等國簽署適航互認協議，若C919能順利通過歐洲適航審定，將進一步增強東南亞國家信任。

此外，C919的維護成本較西方機型低30%，結合中國提供的融資租賃方案，可以有效幫助東南亞航司優化全生命週期成本。中國商飛還在柬埔寨暹粒吳哥機場設立了培訓基地，未來或將與越南、馬來西亞合作建立維修中心，帶動本地航空服務業快速發展。

客觀來説，儘管C919目前表現穩定，且已獲得27國適航協議，但在長期運營記錄方面相比波音、空客確實有一定劣勢，東南亞航司可能仍會優先選擇成熟機型應對高客流壓力。同時，中國商飛也需要對外部國家可能阻撓C919獲取歐美認證、影響部分國家採購決策等手段有所防範，拿出針對性的應對舉措，如根據越南國內廉航佔比高（越捷航空佔60%份額）的特點，C919需證明其在低成本運營模式下的經濟性；針對馬來西亞希望平衡區域航線與遠程國際航線的戰略需求，C929寬體機的研發進度將成關鍵。

若C919成功進入越南和馬來西亞市場，可能引發連鎖反應。印尼、泰國等其他國家可能選擇跟進適航認證，推動東南亞航空市場多元化，打破波音—空客的雙寡頭格局。而中國商飛可通過東南亞經驗優化全球售後網絡，為C929進軍遠程航線奠定基礎。     

如今，中國商飛正迎來出海東南亞的歷史性窗口。在產能和價格優勢外，雙方仍需通過技術驗證、航空服務生態建設與產業鏈整合構建可持續競爭力。長遠來看，C919有望重塑區域航空格局，成為東南亞航空市場的“第三極”，同時推動中國航空工業實現從區域參與者向全球規則制定者轉型。（作者是中國航空工業影像中心策劃總監）