全固態電池量產倒計時，技術突破與商業化鴻溝待跨越

【環球網財經綜合報道】5月17日，國軒高科(002074.SZ)在科技大會上宣佈，公司已建成首條全固態電池中試線，生產的電池樣件開啓裝車路測。此前，國軒高科計劃2027年全固態電池小批量上車實驗，2030年實現量產，目前正按此時間表推進。

無獨有偶，在5月16日先進電池前沿技術研討會固態與新體系電池分會場上，清陶能源總經理李崢表示，今年年底可供裝車的全固態電池將下線，2027年實現批量交付。清陶能源與合作車企上汽集團一年前就公佈了這一量產計劃，且進展順利。此外，寧德時代(300750.SZ)、比亞迪(002594.SZ)等動力電池龍頭，以及多家國內電池與整車企業，也均披露全固態電池小批量裝車時間為2027年。

全固態電池被視為鋰電池終極技術，相比傳統液態鋰電池，它採用固態電解質材料，放棄了易燃易爆的液態電解質，有望在能量密度、安全和壽命等方面取得顯著進步。更高的能量密度意味着同等體積、重量的電池能儲存更多電量，可有效提升電動汽車、電動飛機、人形機器人等產品的續航能力。

然而，全固態電池量產雖已進入倒計時，但技術突破與大規模商業化應用之間仍存在巨大鴻溝。蜂巢能源高級副總裁張放南近期接受媒體採訪時稱，全固態電池在成本、循環壽命等方面存在諸多不足，2030年之前難以有效解決，達到市場端應用水平存在較大風險。蜂巢能源雖開展全固態電池技術研發，但未公佈量產裝車時間表。

全固態電池技術攻堅的難點主要在於固態電解質。行業內對固態電解質技術路線選擇尚未統一，硫化物、氧化物與聚合物是三大主要研發方向，各家企業偏好不同。硫化物最為熱門，寧德時代、比亞迪和國軒高科以及日本豐田汽車等都將硫化物作為主攻方向，因其電導率可媲美液態電解液，但對密封性、工藝要求更高。不過，硫化物全固態電池成本預計為當前液態鋰電池的數倍，且未來3 - 5年降本空間不明朗。

清陶能源和衞藍新能源未選擇硫化物路線。李崢解釋，規避硫化物電解質是因其短時間內難以降低成本。衞藍新能源首席科學家李泓表示，從歷史發展規律看，鋰電池降本是趨勢，但難以為全固態電池提供高於現有液態電池20%以上的價格空間。國軒高科全固態項目總工程師潘瑞軍則認為，硫化物全固態電池量產後價格有望大幅下降，長期可能低於液態鋰電池。

除硫化物路線外，聚合物和氧化物也是重點考慮方向。聚合物電解質成熟度高、加工性好且成本低，但電導率差；氧化物電解質電導率較高，但規模化製造困難。此外，將不同電解質複合取長補短被視為可行方案，如衞藍新能源選擇氧化物和聚合物複合的固態電解質技術。蜂巢能源董事長楊紅新認為，氧化物與聚合物複合的固態電解質技術路線，可能比硫化物更快在成本方面達到商業化應用條件，儘管性能可能不及硫化物路線。

業內人士介紹，目前，鋰電池行業尚未找到兼具性能和經濟可行性的全固態電池解決方案。在此背景下，不輕易放棄任何一種可能通向終點的技術路線，已成為行業共識。（陳十一）