中國軸承產業靠“智造”趕上國際一流

【環球時報記者 畢京津 楊沙沙 環球時報駐德國特約記者 青木】編者的話： 5月19日，習近平總書記在河南洛陽軸承集團股份有限公司（簡稱洛軸）考察時指出，“我們堅持發展實業，從過去洋火、洋皂、洋鐵等靠買進來，到現在成為工業門類最齊全的世界製造業第一大國，這條路走對了。”習近平總書記強調，“我們要繼續把製造業搞好，堅持自立自強，掌握關鍵核心技術，推進產學研一體化，培養大批高素質人才，這樣中國式現代化才能夠真正實現。”《環球時報》記者近日採訪洛軸、瓦房店軸承集團等國內大型軸承企業研發人員及國內相關院校負責人，他們描繪出中國軸承產業發展地圖。在軸承這一“工業關節”領域，中國雖起步較晚，但從未停下追趕的腳步，目前個別領域的軸承達到甚至超過國際一流水平。

“中國產業的關節就是世界產業的關節”

站在比人還高的風力發電主軸承旁，洛軸集團黨委書記、董事長王新瑩告訴記者：“我們的風電主軸軸承市場佔有率超過40%，技術達到國際領先水平。”經過70多年發展，洛軸從主要依靠國外援助設備生產初級軸承，到如今已實現智能車間生產線絕大部分設備國產化。

“我們的智能工廠集合了智能檢測、智能轉運等全自動環節。”洛陽軸承廠工程師宋海濤告訴《環球時報》記者，洛軸智能工廠生產的800毫米—1600毫米的特大型軸承，主要用於風電等行業。

“以前我們生產一套大軸承，從第一道工序到最後一道工序下線，大概要花費六七天時間，現在只需要兩天。”宋海濤稱，智能工廠自動化設備大大提高了生產效率，產線設定程序之後可以自動加工，產品的穩定性也得到了提高，車間使用AGV（自動導引車）轉運物料，零部件檢測也由人工變為自動化。

軸承被稱為“工業關節”，只要有機械設備旋轉的地方就有軸承。韓國《每日經濟》報道稱，成立於1954年的洛軸，生產了3萬多個用於航天發動機、鐵路運輸車輛和重型機械等領域的定製軸承。報道稱，中國是“世界第一製造業國家”，“中國產業的關節就是世界產業的關節”。

軸承業是隨着國家工業的發展成長起來的。“從外因來看，就是下游帶動上游，客户需求推動軸承發展。從內因來看，傳統工業向先進製造業轉變，促使軸承行業發生創新性變化。”宋海濤告訴記者，舉個最簡單的例子，10年前老百姓用空調講究製冷效果，現在還要追求靜音效果，軸承是影響空調能否靜音的關鍵零部件。再比如，過去燃油車發動機噪音很大，掩蓋了軸承的噪音，現在電機取代發動機，新能源車變得安靜起來，軸承的噪音格外突出，再加上新能源車車體重、提速快，要求軸承具有更大承載力、更小摩擦力、更快轉速等，要無限挖掘軸承的性能。“外需和內需等多方面因素，共同提高了中國軸承的性能，倒逼我們不斷進步。”

中國是軸承出口大國。今年一季度中國軸承出口同比增長8.7%，出口量達20.5182萬噸。業內人士認為，中國目前還不是軸承製造強國。從世界範圍看，中國軸承整體技術水平尚屬於第一梯隊下游或第二梯隊，與德國、日本等軸承強國相比尚有差距，但個別領域的軸承可以超過國外。

位於大連市的瓦房店軸承集團（簡稱瓦軸）的總工程師於長鑫接受《環球時報》記者採訪時舉例稱，長期以來，中國風電軸承市場一直被國外品牌佔據。瓦軸開啓了中國風電軸承國產化，產品還出口到歐洲、北美等地。“瓦軸提出的口號是‘質量上上、價格中上’，我們走高質量發展之路，質量穩定、技術先進，不追求產品規模，追求產品效益，進而實現進口替代。”

宋海濤告訴《環球時報》記者，在高鐵軸承領域，洛軸已經完成時速250公里和350公里的高鐵三類軸承（軸箱軸承、齒輪箱軸承、牽引電機軸承）全部研發，無論是穩定性還是預期壽命，多項指標都可以媲美國外。

起步晚於西方的“瓦哈洛”正研發“下一代高鐵”軸承

“製造高精尖軸承的難度，不亞於光刻機！”於長鑫非常坦率地告訴《環球時報》記者，“我們知道光刻機被‘卡脖子’，高精尖軸承就是軸承行業的‘光刻機’，還有很多難點亟待攻克。”

“70後”的於長鑫，2010年留學回國後進入瓦軸，開始承擔國產軸承自主科研任務。大連市瓦房店是遼寧省下轄的縣級市，很少人知道，這裏是中國軸承工業的發祥地和搖籃。1938年建廠的瓦軸集團，生產了中國第一套工業軸承，援建了哈爾濱軸承廠、洛陽軸承廠等企業。這三地軸承廠被業內稱為“瓦哈洛”。近幾年，瓦軸研製了3000多種國家裝備製造業配套急需的“大型、精密、重載、特種、新型”軸承產品，實現了高端產品的突破。

為什麼製造高精尖軸承這麼難？於長鑫以高鐵軸承為例分析稱，中國高鐵軸承長期依賴進口，主要由於國產產品在批量穩定性、可靠性和壽命三方面難以滿足嚴苛要求。為確保安全，鐵路系統要求軸承零缺陷，不接受良品率波動。“像京滬高鐵，一天的運行里程就達到兩三千公里，對軸承穩定性、壽命要求很高。”

於長鑫告訴記者，瓦軸等企業從2010年前後進行高鐵軸承技術攻關，目前搭建了涵蓋設計、製造、測試試驗的全鏈條研發平台，已成功研製出350公里/小時的“復興號”配套軸承，並完成450公里/小時的“下一代高鐵”軸承的台架試驗。於長鑫告訴記者，跟德國、日本等國家相比，中國軸承在基礎理論、材料科學、摩擦機理、超精密加工技術等領域仍有差距。

河南科技大學（簡稱河科大）黨委書記、校長王洪彬接受《環球時報》記者採訪時表示，與發達國家相比，中國在部分領域的高端軸承製造方面還存在較大差距，原因有三：一是中國軸承工業起步於20世紀50年代，晚於德國、日本等國家，技術積累不夠；二是為適應國民經濟發展，軸承工業偏向生產技術突破，忽視底層基礎理論，還沒有建立起完善的軸承理論體系；三是軸承企業多而不強，很多企業追求短期經濟效益，在應用基礎研究方面的持續投入不夠。

目前中國軸承產業正瞄準德國、日本等國的先進企業發力追趕。於長鑫認為，國內部分企業的技術研究薄弱，需要腳踏實地奮力直追。但他也樂觀地表示，以瓦軸為例，企業產值每年都在增長，員工的收入也在增加，廠房設備不斷更新，實驗室建設速度加快。“瓦房店這個地方知道的人不多，但我們這幾年招的大學生都是211、985院校畢業生，因為我們有底氣招這樣的人才。整個產業都在向好的方向發展。”

宋海濤認為，在人才方面，目前中國軸承行業還沒有達到領先水平。宋海濤是“85後”，2009年進入洛軸工作，自稱在洛軸團隊已不算年輕。他從業的16年，趕上中國軸承行業向上發展的好時候，工資每年都漲，高層次創新型人才越來越多。“我們團隊目前年輕人居多，洛軸是一個非常有活力的中國製造業企業。”

培養一名高精尖軸承人才有多難？

宋海濤從河南科技大學軸承專業畢業，他形容，“學校雖名氣不大，但軸承專業是全國王牌”。河南科技大學黨委書記、校長王洪彬接受《環球時報》記者採訪時表示，該校是全國唯一一個開設本科軸承專業的院校，也是全國唯一一個設置軸承本科至博士全鏈條培養體系的高校。

對於“製造高精尖軸承的難度，不亞於光刻機”的説法，王洪彬表示贊同。他告訴記者，軸承雖小，但在先進製造業中非常關鍵，而且涉及的技術門類特別多。具體到軸承專業也分軸承設計、軸承工藝、軸承檢測等，這是一個非常系統的大工程。因此高精尖軸承人才的培養難度很大。

王洪彬所在的河科大，曾多次組織相關人員赴日本岡山大學、新加坡國立大學、德國亞琛工業大學等相關院校考察，也曾深入日本NTN軸承公司、德國舍弗勒集團、瑞典斯凱孚軸承公司等國際一流工廠參觀調研。“通過考察調研，我們發現，發達國家相關專業設置模式不按傳統學科設置，而是完全打破學科壁壘。”王洪彬告訴記者，在人才培養模式上，他們除少數的基礎知識以傳統方式進行講授外，其餘主要以項目制教學為主，大學4年內，學生通過做項目不斷提升自身實踐創新能力。

“我們的工程碩士、工程博士的培養，2/3的課時是實踐課程，碩士研究生只有一年在學校，後兩年就在企業上實踐課程。博士培養也是如此。”王洪彬認為，這麼做的好處，一方面為企業技術賦能，促進產業創新，另一方面能培養企業真正需要的創新型高素質人才。

河科大上述經驗主要借鑑德國等國家的做法。據《環球時報》駐德國特約記者瞭解，在德國，要成為一名軸承工廠的技術人員，先要進入職業學校接受雙元制培訓。學生初中畢業後，可以進入2到3.5年期的雙元制職業學校學習。

目前在漢諾威一家軸承公司做學徒工的尤納斯對記者表示，自己每個月有3周在工廠做學徒，一週在校上課。學徒期間，由企業繳納學雜費、醫療保險等，每個月還可獲得近千歐元工資。據他介紹，軸承工廠提供兩種職業培訓，一種是工業機械師，另一種是機器和設備操作員。前者學習如何維護機器和設備以確保其最佳性能，至少需要學習3年；後者則是學習機器和系統的操作、監控和維護，需要學習兩年。

德國的大學也提供軸承相關的學士和碩士課程。在柏林一所大學學習工業產品與系統開發的碩士研究生米拉對記者表示，他們的課程中涉及滾動軸承技術，需要學習滾動軸承系統的基礎理論和產品開發。平時，他們要與企業合作完成設計項目。此外，德國波鴻大學等高校還提供軸承領域的博士研究項目。