飛行汽車正“飛”入我們的生活

5月2日，2025上海國際汽車工業展覽會落下帷幕。展覽會上，飛行汽車無疑是引人注目的焦點，多款飛行汽車帶來的“未來交通體驗”令人眼前一亮。

作為“能飛的汽車”，飛行汽車既可以像普通汽車一樣在公路上行駛，又能“一鍵起飛”，在低空自由穿梭。如今，飛行汽車的定義已從兼具地面行駛與空中飛行能力的陸空兩棲車，拓展為包含電動垂直起降航空器（eVTOL）的廣義範疇。

今年以來，飛行汽車備受關注，得益於航空工業、新能源汽車、5G、人工智能等產業蓬勃發展，國產飛行汽車已積累起產業基礎，在技術創新、裝備水平等方面有競爭優勢。當創新讓汽車“長出翅膀”，飛行汽車正在“飛”入我們的生活。

技術持續突破

5月18日，在江蘇省無錫市的中國航發控制系統研究所實驗室內，一個黑色長匣子狀的電機正在高速運轉。隨着轉速不斷提高，傳感器顯示電機內部的温度也在逐漸上升，而電機仍在試驗枱上穩定運行。

這是中國航發控制系統研究所自主研製的新型百千瓦級一體化推進電機，可適配2至3噸級純電eVTOL主流機型。中國航發控制系統研究所電動力事業部總經理柏文峯説：“該型產品去年配裝國內一款3噸級傾轉旋翼eVTOL，成功完成原型機繫留試飛。”

同新能源汽車類似，eVTOL規模化推廣應用離不開“三電”，即電機、電池和電控。其中，電機主要為電動發動機，相當於傳統燃油飛機的發動機，為航空器提供推力。其功率密度直接影響着航空器的有效載荷能力，約佔航空器成本的20%。

相較於新能源汽車，飛行汽車對電機的安全性、可靠性要求更為嚴苛。柏文峯介紹，飛行汽車電機功率密度為新能源汽車電機的2倍，需在縮小自重的同時不斷擴大輸出功率，以此增加飛行的里程。此外，電機還需具備耐振動、耐衝擊、耐高低温等多種極端環境適應性，提高集成化和電磁兼容水平等。“這些挑戰增加了eVTOL電機市場的技術壁壘。”柏文峯説。

“預計2030年，eVTOL國內市場將達500億元，對電機電控的需求旺盛。”中國航發控制系統研究所電動力事業部運營總監陳斐介紹，全球進入eVTOL領域較早的無人機制造企業均開始進行針對性的電機設計研發，國內部分電機電控廠商也正在加緊產品佈局。

2024年中國汽車工程學會發布的飛行汽車研究報告《飛行汽車發展白皮書1.0》提出，從2025年起，飛行汽車將邁入商業化啓航的1.0階段；預計到2035年左右，智能eVTOL飛行汽車規模化應用加速，成為低空交通出行的主要運載工具；預計到2050年左右，陸空兩棲飛行汽車將實現大眾化應用，低空交通與地面交通深度融合，構建起三維立體智慧交通體系。

目前，國內飛行汽車行業尚處於發展初期，相關產品的大規模量產還沒有出現，各類技術路線正處於並行發展階段。飛行汽車想要真正“飛起來”仍需解決飛行續航短、飛行場景少、飛行安全如何保障等現實挑戰。

傳統多旋翼eVTOL依賴純電驅動，同等動力電池在電動汽車中續航可達500公里以上，而在載1—2人的飛行器中卻僅能支撐20分鐘左右。為突破這一瓶頸，中國科研團隊探索出多元技術路徑。

東南大學研發的“東大・鯤鵬1號”除了依靠大功率動力電池外，還採用增程式航空電推進系統，相比現有純電池驅動系統，具有大功率、長續航、高可靠等特點，飛行續航時間有望從20分鐘提升至2小時以上，將在下一代陸空一體飛行汽車上應用。

小鵬匯天研製的“陸地航母”是一款量產分體式飛行汽車，以“車機分離”設計重構飛行汽車使用場景。這是一款將飛行器“藏”在後備箱的電動車，由陸行體和飛行體兩部分組成。陸行體又被稱作陸行“母艦”，採用三軸六輪設計，具備較好的承載能力和越野能力；飛行體則採用六旋翼雙涵道的構型，機臂和槳葉均可摺疊，機身主體結構和槳葉採用碳纖維材料，兼顧高強度和輕量化，同時還支持手動和自動兩種駕駛模式。小鵬匯天相關工作人員説：“陸行體是一輛增程版的汽車，續航可達1000公里，滿油滿電情況下，可為飛行體充電6次，相當於一個移動的超充站。”

在飛行汽車安全技術方面，4月15日，中汽創智自主研發的傾轉構型“江豚1號”飛行汽車驗證機成功完成全模態首次公開飛行。“江豚1號”搭載的智能環境感知系統融合激光雷達、毫米波雷達與視覺傳感器，可即時構建三維環境模型，實現障礙物釐米級定位與動態追蹤。當驗證機在預設航線上遭遇非合作飛行障礙物時，系統能夠迅速完成避障路徑規劃，執行避讓動作，全程無需人工干預。此外，飛控小腦通過AI算法即時優化飛行姿態，在不同氣象條件下均可保持機身穩定，展現了飛行汽車作為“空中機器人”的安全飛行、精準操控能力。

市場前景廣闊

在政策支持、技術突破、資本湧入的共同推動下，低空經濟正迅猛發展。伴隨市場的強勁增長，低空經濟的細分領域也越來越多，其中飛行汽車尤其受到關注。在技術發展和政策制定的雙重支持下，飛行汽車市場展現出巨大的發展潛力。

“中國低空經濟聯盟發佈的《低空經濟發展趨勢報告》預測，到2030年，中國將誕生超100家飛行汽車企業，市場規模或突破萬億元。”廣汽商貿華東區域大客户經理趙上斌認為，不論是已斬獲4000台訂單的小鵬“陸地航母”，還是剛剛完成縮比機試飛的“江豚1號”，雖然進度不同，但整體發展迅速，市場前景較為廣闊。

在東南大學交通學院首席教授張峻屹看來，飛行汽車最大的優勢在於打破地面與空中交通的界限，提供高效、靈活的立體出行方式，更適合城市低空飛行。

“它具備電動垂直起降能力，無需傳統跑道，特別適合城市等空間受限區域，多采用多旋翼或傾轉翼設計，兼具直升機的靈活性與固定翼飛行器的巡航效率，普遍採用電驅動系統，具備低噪聲、低排放等環保優勢，是綠色空中出行的重要方向。”張峻屹説，面臨堵車或者道路曲折等各類情況，飛行汽車能提前安排航線，節約時間成本；此外，飛行汽車也適用於蘇州等沒有民用機場的城市；與高鐵相比，其最大的優勢是便利性，通常乘坐高鐵，需要先乘坐地鐵或出租車抵達高鐵站，但飛行汽車可以深入城市。

“打飛的”去機場坐飛機是什麼感受？想象一下，在早晚高峯時段，從四川省成都高新區出發，開車需半個多小時才能抵達成都雙流國際機場T2航站樓。但如果乘坐eVTOL，時間只需要3分鐘左右。這一場景或照進現實。

近日，四川沃飛長空科技發展有限公司（簡稱沃飛長空）與川航集團四川通用航空投資管理有限責任公司（簡稱川航通航）舉行戰略合作簽約儀式，雙方將依託自身資源，聯合推進“民航+低空出行”城市接駁場景落地，並在eVTOL試飛測試、飛機維修等領域開展深度合作。這是國內eVTOL企業與民航航空公司首次全面合作，成為eVTOL實現商業化的重要一步。

根據合作，雙方將聚焦低空出行，以eVTOL作為支線運輸工具，合作探索“民航+低空出行”的聯程服務，銜接川航航班與城市內部、景區之間的點對點交通，讓“打飛的”去機場成為市民生活中的出行新選擇。

“比如雙方將聯合打造機場至城市核心區、機場至景區的接駁航線等專線。”沃飛長空CEO兼首席科學家郭亮介紹，通過聯合打造一批低空經濟先行示範應用場景，將構建起短途飛行網絡，並逐步開展載客運營、應急救援、低空旅遊等試點應用，進一步擴大“飛行汽車”的覆蓋範圍。

出行時間與價格是市民關注的焦點之一。“現在地面有網約車，未來空中或許有網約‘飛行汽車’。”沃飛長空首席市場官費嵐介紹，“飛行汽車”規模化應用後，出行成本將降低，價格大約為專車價格的兩到三倍，可節約時間80%以上。

3月27日，小鵬匯天“陸地航母”在湖南省常德市舉行了首飛儀式。在現場演示環節，“陸地航母”模擬了跨湖面飛行的應用場景，飛行器從陸行“母艦”自動分離後，機臂緩緩展開，自大唐司馬牌坊平穩起飛，上升至40米高度，跨越環湖馬路，在柳葉湖上空盤旋一週後安全降落。“陸地航母”湖南首飛為低空交通、低空文旅增添了無限可能。

5月18日，在江蘇省南京市低空綜合飛行基地，中汽創智科技有限公司新研發的“江豚1號”飛行汽車停靠於此，該公司團隊在做試飛前最後的調試。

“今天我們試飛的是1∶4縮比機，用來驗證飛控、AI以及硬件性能等。試飛速度為120公里/小時，飛行高度100米。”該公司飛行汽車項目組結構設計工程師李炳城説。發令聲響起，它直接從地面垂直升空，在空中懸停片刻後，快速衝上雲霄，8分鐘後，順利完成了8公里的試飛路程並返航。

“我們瞄準飛得好、航速快、成本低目標，按照一小時經濟圈的飛行里程設計，計劃將於明年完成全尺寸樣機的研製，此次試飛完成了預期的任務。原型機研製出來後，航程約300公里，航速約200公里/小時，載客6人，屆時，從南京打個‘飛的’，只需1個多小時就能到達上海。”李炳城説。

完善制度保障

隨着低空經濟相關產業加速拓展至立體交通領域，涉及飛行汽車管理的法律和制度也在逐步完善。從法律定位到責任劃分，飛行汽車商業化正在制度安全與技術突破間找到“最大公約數”。

清華大學車輛與運載學院教授、飛行汽車動力研究中心主任張揚軍認為，要從國家戰略層面進行頂層設計，統籌協調資源，推動協同發展。同時，要明晰戰略方向、探索實施路徑、梳理關鍵技術、突出重點任務。推動國際科技合作、完善政策法規體系、加速基礎設施建設以及注重安全與倫理，為飛行汽車的規模化應用和全球競爭力提供堅實保障。

“安全性是飛行汽車發展的前提。飛行汽車作為新型電動、智能低空飛行器，可靠性需達到航空級標準。其適航安全問題是一個全新領域，需要確保在各種複雜場景下仍能安全運行。”張揚軍説。

中國政法大學國際法學院副教授孔得建認為，飛行汽車需在汽車、飛行器兩套體系下分別進行監管。孔得建對筆者説：“當作為汽車在地面行駛時，須嚴格遵守《道路交通安全法》，符合汽車生產標準並取得機動車合格證，若升空飛行，則納入航空監管體系，需按照航空器管理要求申請適航證。飛行汽車必須遵循現有法律體系，只要涉及飛行，無論高度如何，都需遵循民航領域的安全管理規則，尤其是120米以上的管制空域，飛行前必須完成適航認證並申報飛行計劃。”

在制度建設上，飛行安全、空域劃分、適航標準等核心規則，均由國家相關單位統一管理。這意味着未來跨區域通行的規則統一性有制度保障。地方政府的角色則聚焦於基礎設施建設，如規劃起降場、建設低空雷達網絡，以及在景區短途通勤等場景化應用中開展試點探索。孔得建説：“汽車的生產標準、駕駛規則由國家統一制定，地方可自主建設高速公路、停車場並開展駕駛員培訓。航空領域同理，機場、地面引導設施等基礎設施建設也是由地方政府負責執行。”

展望飛行汽車未來落地，孔得建認為將存在兩種可能的路徑。短期內，受限於適航認證難度，企業可能推出限高120米、僅具備簡單垂直起降能力的產品，這類設備主要用於短途體驗或高端消費場景。長期來看，若要實現真正意義上的“空中汽車”商業化運營（即能在管制空域合法飛行並載人跨省通行），不僅需要解決飛行穩定性、動力系統可靠性等技術問題，更需等待配套法規體系的成熟。