以“中國強度”託舉大飛機翱翔長空（講述·弘揚科學家精神）

中國飛機強度研究所所長王彬文長期致力於飛行器強度領域技術攻關——

以“中國強度”託舉大飛機翱翔長空（講述·弘揚科學家精神）

王彬文在研究起落架靜力實驗問題。

王彬文（左二）在和團隊成員探討智能起落架設計細節。

以上圖片均為本報記者龔仕建攝

人物小傳

王彬文，1974年10月生，陝西扶風人，中國航空工業集團首席技術專家，強度與結構完整性全國重點實驗室主任，中國飛機強度研究所所長。長期致力於飛行器強度領域基礎技術研究、核心能力攻關和重大型號研製，參與完成了殲—20、運—20、C919、大型水陸兩棲飛機AG600等多型國家重大航空裝備強度工程研製任務，獲全國創新爭先獎、國家科技進步獎二等獎、國防科技進步獎特等獎等榮譽。

無法釋放起落架的民航客機在巨大的摩擦聲中以機腹着地方式從跑道上滑過，高速進入大氣層的空天飛機像一個“火球”劇烈燃燒，大型運輸機在超強暴風雪中艱難起飛，先進戰鬥機在複雜空戰環境中被導彈碎片打得千瘡百孔……

這些在影視大片中才能看到的驚險場面，卻是飛行器研製過程中要反覆分析和實驗的常規科目。着陸衝擊、應急墜撞、飛鳥撞擊、全機落震……這些特殊狀態考驗着飛行器的安全極限和性能水平。飛行器強度領域的科技工作者們探索理論、攻關技術、研發工具、充分實驗，長期為鍛造尖端裝備默默努力，中國飛機強度研究所所長王彬文就是其中一員。

多年來，王彬文帶領團隊攻克了輕質結構衝擊、嚴酷工況生存、氣候環境適應等多個世界性難題，取得系統的創造性成果，為我國航空宇航科學與技術發展和先進飛行器研製作出了重大貢獻。

鍥而不捨攻克瓶頸短板

“要將國家需要、事業發展和人生追求結合起來”

“傳統飛行器強度指的是抵抗破壞變形的狹義能力，而現代飛行器強度已經發展為保持目標特性的廣義能力。實現從狹義到廣義的內涵拓展，必須歷經被動到主動、機械到自然的重重挑戰。”王彬文這樣介紹他所從事的研究工作。

王彬文從小就有個航空夢，上世紀末，他從南京航空航天大學飛機設計專業畢業後，相繼在西北工業大學工程力學專業、西安交通大學航空宇航科學與技術專業讀完了碩士和博士。他放棄了一些條件更優渥的工作機會，加入當時相對艱苦的中國飛機強度研究所，選擇了飛行器強度的基礎研究和科學實驗工作，一頭扎進殲—10飛機等國之重器的研製攻關中去。

一型型先進飛行器，新材料、新工藝、新結構、新佈局大量應用，複雜服役環境、嚴酷極限載荷、卓越作戰性能帶來大量強度難題。“要將國家需要、事業發展和人生追求結合起來。”這樣的人生信念激勵着王彬文迎難而上，以過硬的技術支撐重大裝備研製。

新世紀以來，我國啓動了大飛機研製重大科技專項，但大飛機運營中可能會遭受重載着陸、應急墜撞、飛鳥撞擊等0—300米/秒的嚴酷衝擊載荷，如何應對這些潛在風險是我國的瓶頸短板。完整的輕質結構抗衝擊技術體系和鑑定能力，是大飛機研製必須突破的關鍵核心技術。

“必須用鍥而不捨的精神攻克瓶頸短板”。王彬文帶領團隊從基本原理着手，創建計算模型，提出優化方法，研製實驗裝置，突破了一系列關鍵技術，打破多項國外壟斷，構建了完整的輕質結構抗衝擊技術能力體系。最終，他們通過計算分析、結構優化和充分驗證，以“中國強度”託舉祖國大飛機翱翔長空。

超越極限鑄就大國重器

“頂住最困難的時期，就會迎來柳暗花明”

先進飛行器是關乎國防安全的國之重器，在高超聲速飛行時，氣動加熱效應突出，温度峯值高達2000攝氏度，具有速率大、超複雜的特點。如何在地面精準模擬空中的嚴酷飛行環境，進行科學評估，是王彬文團隊面臨的又一隻“攔路虎”。

“必須以超越極限的態度鑄就大國重器。”越是遇到困難，王彬文越有動力。

進度緊張，要求苛刻，團隊上下面臨着巨大壓力。王彬文帶領團隊果斷放棄傳統的石英燈加熱方法，另闢蹊徑，提出基於石墨加熱的技術思路。

他們從熱生成機理的探察出發，對不同參數的石墨單元開展數萬次實驗研究，發現石墨多參數熱生成規律，創建了温度、空間、時間同步控制方法，發明了極端高温耐熱性實驗評估新技術，能夠同時實現2000攝氏度峯值温度和超過50攝氏度/秒升温速率，使我國在該技術領域達到國際領先水平。

幾個月後，該新型飛行器實驗取得圓滿成功，實驗數據有力支撐了裝備創新研製。這是極端高温耐熱性技術在重大裝備上的一次重要突破。

“數十天沒有任何進展，這時候是最難熬的。”在項目攻堅最膠着的那段時間，王彬文每天跑10公里，用運動緩解壓力。

“狹路相逢勇者勝，科研就和作戰一樣，不能退縮，頂住最困難的時期，就會迎來柳暗花明。”面對先進飛行器強度研製需求，他帶領團隊堅持不懈，陸續突破了劇烈振動耐久性、戰鬥毀傷耐損性等極限強度的關鍵技術，成功託舉了殲—20等一大批“殺手鐧”武器護衞祖國萬里天疆。

以國際領先作為根本目標

“國家大科學裝置必須經得起實戰檢驗”

氣候環境適應性是武器裝備全疆域佈防、全天候作戰的根本保障，是亟待攻克的尖端技術難題。由於缺乏實驗室條件，長期以來我國裝備氣候實驗只能輾轉於天南海北“靠天吃飯”。

記者來到實驗室探訪時，30多攝氏度的高温下，烈日炙烤着大地。一牆之隔的氣候環境實驗室卻是另一番場景，寒風呼嘯、大雪紛飛，科研人員穿着防寒服在忙碌地測量實驗數據。

氣候環境是導致飛行器故障的重要原因，自然環境驗證存在環境捕捉難、實驗週期長、評估盲區多、過程風險高等侷限性。大型氣候環境實驗室能夠按需調控環境，隨時進行充分驗證，但核心技術此前被其他國家壟斷。“大型氣候環境實驗室是機械運載領域重要的大科學裝置，我們必須系統研究，全面攻關，確保建成。”王彬文暗下決心。

他帶領團隊從氣候環境形成機理的源頭出發，從零開始一步步向前摸索。

“設計理論的核心是水、氣、能量與氣候環境參數的動態映射函數，如果説大型氣候環境實驗室是個難題，那麼氣候環境設計理論就是難題中的難題。”王彬文介紹。

他帶領團隊開創氣候設計理論，發明艙體建造工藝，創建環境調控方法，攻克適應評估技術，實現13萬立方米空間12類氣候環境一站式精準生成，歷時15年建成了全世界體量最大、模擬環境最多、性能指標最優的大型氣候環境實驗室。

2020年，實驗室建設驗收被提上議事日程，按照慣例，團隊原本計劃採用簡單的實驗假件進行指標考核，但王彬文説：“國家大科學裝置必須經得起實戰檢驗，用真實飛機進行全狀態考核！”他帶着技術方案輾轉於航空工業各大主機廠所，爭取到兩型全狀態飛機進行實驗，用真實武器裝備開展能力驗收，取得了振奮人心的結論：精準復現12種氣候環境，核心指標超越國外20%以上，實現了填補空白和國際領先的雙重跨越。

在王彬文的帶領下，團隊不僅在理論、工藝和方法上超越了國外技術，而且在適應性評估上也屢有突破。

2024年，實驗室完成大飛機C919輔助動力系統降揚雪適航符合性實驗，這是首次進行的全機狀態實驗，外國專家高度讚揚了實驗技術，充分肯定了評估結論。“實驗結論為C919飛機雪天運營提供了科學依據，將有力支撐全球適航取證”。王彬文説。

2017年，在大飛機研製中開創基於數字孿生的全機強度虛擬實驗新模式；2022年，研製自主可控大型結構分析軟件，解決了結構分析軟件卡脖子難題；2024年，結合人工智能發展新趨勢研究數智強度系統工程……“凡是過往皆為序章，凡是未來必為華章。”這是王彬文經常用來勉勵團隊的話，這何嘗不是他帶領團隊多年如一日、以歸零心態奮發有為的真實寫照。