財經觀察：波音會“拖累”日本航空業嗎？

【環球時報駐日本、德國特約記者 王天晴 青木 環球時報記者 倪浩 肖震冬】編者的話：2025年巴黎航展的落幕，為全球航空業投下一枚震撼彈：路透社援引航空顧問公司數據顯示，空客共獲得了148份正式訂單，而波音訂單則寥寥無幾，折射出美國航空巨頭正深陷信任泥潭。從2018年、2019年737 MAX兩起致命空難，到前不久印度航空波音787“夢想客機”墜毀，每一次事故都在無情地撕扯着市場對這家百年老店的信心。當波音在輿論漩渦與監管壓力中艱難喘息時，其緊密合作夥伴日本航空工業正承受前所未有的重壓。

波音787，“準日本製造”

12日在印度西部艾哈邁達巴德發生的印度航空波音787客機墜毀事故，給日本航空產業界帶來了震動。

日本《朝日新聞》報道稱，日本國內有3家航空公司運營着同系列的共141架飛機。日本國土交通省近日表示，已指示全日空等3家大型本土航空公司，確保按規定對這些飛機進行機體和引擎的定期檢查，並要求波音公司等方面提供與事故相關的信息。但目前尚無停飛該型號飛機的計劃。

根據日本國土交通省的信息，全日空集團擁有88架該型號飛機，日本航空有45架，ZIPAIR Tokyo有8架。這141架飛機中有部分機型使用的並非事故飛機所用的製造商的引擎。

自2000年起，波音為削減成本，將部分客機的零部件生產逐步轉移給日本和歐洲的企業。在787機型中，日本製造的部件比例高達35%，因此日本國內將波音787稱為“準日本造”。例如，構成水平尾翼的水平安定板作動器由島津製作所提供，為輔助動力裝置所用的油冷卻器由位於兵庫縣尼崎市的住友精密工業供應。還有大量日本中小企業作為這些企業的二級承包商參與部件製造。同時，基於日美貿易的長期不平衡，日本航空和全日空優先採購波音飛機。從767機型之後，許多製造零部件的日本企業也逐漸加強了與波音的關聯。

日本對波音的依賴絕非偶然。上海社會科學院經濟研究所日本經濟學者王佳對《環球時報》記者分析稱：“日本航空業對波音787傾注這麼多投入，主要原因在於日本與波音公司之間存在非常深度的產業綁定和技術合作。比如全球運營中的波音787客機有超過一成在日本，而且日本還是波音零部件在美國以外的最大供應國。另外，日本與波音這樣的行業巨頭合作也是實現其航空工業雄心的重要選擇。”      王佳表示，長期以來，日本的民航製造業與波音公司保持着極其緊密的合作關係，這是日本與美國在歷史、經濟和戰略等多重因素作用下的結果，反映了日本在全球航空產業鏈中獨特的地位和發展路徑選擇。

如今，這種深度綁定對於日本的航空業來説正轉化為巨大的風險。王佳表示：“波音公司近期的頹勢，可能會對日本航空製造業帶來比較明顯的負面影響，而且這種影響是多方面且深遠的。比如波音訂單減少、生產受限以及競爭力下降，為波音生產零部件的日本企業也將面臨生產減少、產能利用率下降的問題。另外，日本企業還可能面臨信任危機與品牌形象受損的問題，因為全球對波音飛機的信任度降低可能會間接影響到日本供應商的品牌形象。日本企業還面臨着與波音公司關於未來新機型的研發和投入方面的不確定性等問題。”

雖然日本企業也在向空客供應零部件，但空客的零部件供應網中歐洲企業超過50%。日本立命館大學經營學部教授山崎文德認為，這可能是日本企業難以打入空客鏈條的一個重要原因。究竟是繼續支援波音還是嘗試靠近空客，日本似乎到了“決斷的十字路口”。

日本離“大飛機”之夢還有多遠？

波音面臨的信任風暴仍在持續，日本作為其核心夥伴首當其衝，承受着訂單萎縮與聲譽受損的雙重壓力。

“儘管日本擁有近乎完整的航空產業鏈條，並深度參與頂級民機制造，但其獨立發展的飛機項目（如MRJ支線客機）屢屢折戟。”北京航空航天大學航空專家王亞男告訴《環球時報》記者，日本航空製造業在一些配套領域具備了比較先進的技術，但整機制造一直難以獲得成功。他舉例稱，日本三菱重工2008年決定設立MRJ項目，推進獨立開發。日本政府對其支援了共計約500億日元（約合24.3億元人民幣）。但飛機因設計失誤和故障等先後6次推遲交付期，公司被迫於2023年2月宣佈退出。

“日本一直希望能讓其航空產業完成兩個目標：一是融入到世界的航空產業鏈；二是整合出一套具備生產民航客機整機能力的產業體系。應該説第一個目標日本已基本實現，但第二個目標一直受到挫折。這凸顯了日本民航產業模式的內在矛盾：頂尖的配套能力未能有效轉化為整機項目的自主突破力。”王亞男告訴記者，日本在整機制造領域始終無法實現突破，主要原因不在技術上，而是戰略層面的失誤。“在打造本土航空產業的過程中，日本一直以來‘理想大、動作小’。這主要體現在日本對於民用航空工程的複雜性、艱鉅性和長期性沒有足夠的認識。”

王亞男表示，日本在戰後保留了一定的航空供應鏈基礎，但現在製造民航客機與五六十年前的環境完全不同。而且在民用客機的經費預算方面日本的投入出奇的少。相比之下，同樣致力於發展民用航空製造業的中國無論是政策支持還是投入方面，都明顯比日本的力度大。

不過，日本依然沒有放棄推動本土航空產業計劃。日本經濟產業省2024年公佈的一項計劃顯示，政府將支援民間企業開發下一代客機，將力爭在日本國內設置最終組裝工廠，擴充維護基地，並運用日本在機體、發動機和裝備品等方面的技術和經驗。

全球航空業：逆風中的安全與需求拷問

德國“法蘭克福飛行者”網站21日稱，在本屆巴黎航展上，波音的持續低迷讓歐洲飛機制造商空客成為贏家，全球航空製造版圖被進一步擾動。

“印度航空空難悲劇使波音787‘夢想客機’陷入安全漩渦。”新加坡亞太新聞台網站23日刊發新加坡獨立航空諮詢公司“恩道分析”的創始人舒科爾·尤索夫的評論文章稱，雖然截至目前印度航空波音787客機墜毀的原因尚未查明，但已經使波音公司重整旗鼓的希望再度蒙上陰影。在此次空難發生前，波音的業務正在實現“737MAX危機”後的復甦。受美國總統特朗普訪問中東多國的影響，波音5月至6月間斬獲逾300架訂單，卡塔爾航空訂購了多達210架飛機，其中就包括130架波音787客機。

報道稱，波音787“夢想客機”的概念誕生於20多年前，是波音應對燃油價格上漲後市場對更省油機型需求，以及重奪對空客競爭優勢的產物。日本全日空航空公司成為首個訂購50架該機型的客户。波音數據顯示，截至2024年4月該款機型已運送旅客逾8.75億人次。

印度航空空難發生後，關於這款客機的擔憂和批評聲音增多。印度航空公司方面表示，空難初步調查結果約30天內出爐，但最終報告耗時會更長。在此之前，波音不得不應對旅客對波音787客機安全性的質疑。同時，供應鏈挑戰也影響着該機型的生產，波及英航、新西蘭航空和肯尼亞航空等運營商。

波音與空客的影響力此消彼長之際，在本屆航展上中國航空企業的展台收穫前所未有的關注。德國Aero Telegraph網稱，中國商飛在巴黎航展上宣佈了C929遠程客機項目的新合作伙伴。該公司與法國賽峯集團以及美國克瑞航空航天電子公司簽署了合作意向書。

不過，民航專家、廣東外語外貿大學南國商學院教授郭佳告訴《環球時報》記者，空客雖暫時領先，但航空製造業歷經數十年沉澱，供應鏈與市場格局高度穩定，不會因階段性突發事件而瞬間顛覆。波音若能痛定思痛，系統性解決安全隱患、生產質量與監管信任危機，仍有可能重振旗鼓。

德媒認為，相比波音與空客在訂單上的鬥爭大戲，更應當受到關注的是目前全球航空業的景氣程度遠遠不如以往。“法蘭克福飛行者”網站稱，儘管本屆航展上需求旺盛，但國際航空業依然面臨嚴峻形勢。零部件和材料供應瓶頸影響了生產，空客和波音都難以按時完成現有訂單。相比往屆航展上訂單如潮水般湧來，今年的訂單明顯下降。

德國TTW新聞網22日稱，全球航空公司正處於“危機模式”。美國對伊朗發動突然打擊後，中東上空已然成為危險地帶，而這是對航空業的一次真正的衝擊波。

據香港“聯合新聞網”報道，在美國襲擊伊朗核設施後，全球民航業者持續評估中東航班應停飛多久。新加坡航空22日表示因形勢多變，在進行安全評估後已取消新加坡飛往迪拜的航班。法荷航空集團22日表示，已取消22日與23日往返迪拜和利雅得的航班。英國航空也取消了22日往返迪拜與多哈的航班。在美國發動對伊朗空襲的幾天之前，美國航空已暫停前往卡塔爾的航班。一些國際航空公司還在擔心，在美國對伊朗發動空襲後，國際油價可能進一步飆升，導致航空燃料成本增加。