無人駕駛特斯拉首次交付，突破還是造勢？

◎本報記者 張佳欣

6月28日，特斯拉宣佈了在自動駕駛運營領域的新進展。視頻顯示，一台Model Y從位於美國得克薩斯州奧斯汀的超級工廠出發，歷時約30分鐘穿越市區與高速公路，最高時速達到115公里，最終抵達客户家門口，完成了一次“全自動交付”。

特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克在社交媒體上稱，“據我們所知，這是全球首例在公共高速路上實現全程車內無人、無遠程控制的自動駕駛”“這次交付是真正意義上的全自動駕駛”。

這次演示被視為特斯拉“完全自動駕駛”（FSD）系統的重大進步，也迅速引發了公眾的激烈討論：這是自動駕駛發展史上的關鍵時刻，還是馬斯克一貫擅長的又一次造勢？

技術表現亮眼，但規模化仍遙遠

從技術角度來看，這一成果確實令人矚目。美國Ainvest網站報道稱，Model Y的自動交付路線涵蓋複雜的郊區道路與住宅街區，達到了L4級別的自動駕駛，即在特定條件下完全不需要人工干預，僅次於最高等級L5。這一表現甚至優於谷歌旗下Waymo此前的無人駕駛測試。儘管Waymo已在美國多個城市提供商業化服務，但其車輛仍需車內人員進行監督。

此次交付任務中，特斯拉FSD系統依靠其定製的神經網絡芯片，結合包括攝像頭、類激光雷達的數據源、超聲波傳感器在內的綜合感知系統，成功應對了交通、行人和十字路口等多種駕駛情境，無需任何人工干預。

不過，批評者認為這仍是一場“可控的展示”，距離規模化部署還有不小的距離。此次路線很可能是事先詳細規劃過的，特斯拉目前也尚未在實際運營中實現大規模無人交付。

值得注意的是，當地時間6月22日，特斯拉的Robotaxi（無人駕駛出租車）正式在得克薩斯州奧斯汀市運營，但為了確保安全，Robotaxi不允許搭載18歲以下的乘客，並且副駕駛配備了一名人類安全員。

行業熱潮降温，巨頭紛紛止損

2004年，DARPA（美國國防高級研究計劃局）挑戰賽激發了業界對自動駕駛的熱情。到2015年，自動駕駛技術成為炙手可熱的領域，業界普遍預測，無需駕駛員的汽車將很快遍佈大街小巷。2019年馬斯克則宣稱，特斯拉將在一年內部署百萬輛Robotaxi。

然而，許多車企在現實面前紛紛退卻。

2022年10月，福特與大眾關閉了合資的自動駕駛公司Argo AI，該公司曾擁有2000多名員工，曾一度計劃上市。福特最終對其進行了減值處理，轉而組建新部門，專注輔助駕駛技術。大眾則因“進展緩慢”叫停奧迪自動駕駛汽車的開發計劃。

蘋果也曾投入巨資開發L4/L5級自動駕駛汽車，最終於2024年2月徹底終止造車計劃。與此同時，多家初創公司陸續退出市場。

通用汽車則因一輛Cruise Robotaxi在舊金山撞傷行人，於2023年關閉該項目。隨後，通用將資源轉向研發面向消費者的自動駕駛車型，並改進其輔助駕駛系統。

完全自動駕駛，實現仍有難度

要真正實現L5級別的自動駕駛，系統必須能夠在任何地點、各種天氣、白天或黑夜下處理所有可能的情況。這就需要大量傳感器與強大的計算平台，不僅成本高昂，還極其複雜。

某些極端或罕見場景可能從未發生過，但系統仍需自主應對。例如，在緊急情況下，是避開兒童撞上老年夫婦，還是反之？這類倫理抉擇即便對人類而言也難以處理。

更現實的問題是，即便自動駕駛車輛總體事故率低於人類駕駛，公眾與監管機構對於“機器出錯”的容忍度也遠低於人類，畢竟，“更安全”正是這項技術的核心承諾之一。

目前，美國交通部尚未正式批准L4級自動駕駛技術在公共道路上的全面應用。特斯拉此次展示，也是在有限場景與臨時豁免政策下實施。

安全隱患仍是最大掣肘。特斯拉Autopilot系統此前已因涉及多起事故遭受調查，而此次“無人駕駛交付”完全缺乏人工兜底機制，加大了事故發生後的法律和監管風險。一旦發生嚴重事故，不僅可能引發訴訟，還可能招致更為嚴格的政策限制，嚴重阻礙無人駕駛的商業化進程。

高級駕駛輔助，逐步進入主流

與L4/L5“完全自動駕駛”相比，L2/L3級別的高級駕駛輔助系統（ADAS）正成為當下更具可行性的落地方案。

從最早的ABS防抱死系統，到如今的自動泊車、車道保持、主動剎車等功能，ADAS技術正逐步進入主流市場。

奔馳的旗艦電動汽車EQS在司機失去意識時，會自動停車並撥打急救電話。其Drive Pilot系統在美國加州和內華達州部分高速公路上可實現L3自動駕駛。

沃爾沃的旗艦SUV EX90則配備了基於激光雷達的傳感器，可在夜間或複雜天氣下精確感知周圍環境。

中國車企也在積極推動輔助駕駛系統的普及。比亞迪2月宣佈，將“天神之眼”功能作為售價10萬元起車型的標配，還計劃引入AI初創公司DeepSeek的軟件，推動智能駕駛普及。