財經觀察：日本汽車電動化，由中美車企引領？

【環球時報記者 丁雅梔 楊沙沙 環球時報特約記者 孫明】編者的話：“引領全球電動汽車市場的中美企業將主導日本電動汽車的轉型。”《日經亞洲評論》近日以此為題報道稱，以特斯拉和比亞迪為代表的中美電動車巨頭正加速佈局日本銷售網絡：特斯拉計劃到2026年底將日本門店從目前的23家增至50家；比亞迪則計劃在2025年前實現100家門店的佈局目標。反觀日本本土車企卻在電動化浪潮下“步履蹣跚”，哪些原因造成了這一情況？日本車企在電動化方面目前又是持怎樣的態度？

外國汽車品牌市場佔比3/4

中美車企近年來在日本電動汽車市場的拓展動作頻頻。今年3月，特斯拉確定當前日本市場將重心放在其主流車型Model 3和Model Y上。同時，特斯拉還計劃擴大其在日本的快速充電網絡。《日經亞洲評論》報道稱，特斯拉在日本大力推進銷售的背後原因，一方面是歐美等市場的銷售低迷，另一方面是特斯拉在日本的銷售情況良好。儘管該公司未公佈日本國內銷量，但預計今年上半年的銷量比上年同期增長七成至約4600輛。

中國車企比亞迪也正在日本擴大門店數量。《日經亞洲評論》報道稱，截至今年6月，比亞迪的日本門店數量達到63家，計劃於2025年內增至100家。比亞迪還計劃2026年下半年在日本車佔優勢的“輕型汽車”領域投放電動汽車。日本汽車進口商協會6月5日公佈的數據顯示，5月日本進口純電動汽車銷量為2406輛，中國汽車品牌比亞迪創下單月銷量新高，突破400輛，逼近了特斯拉的月銷量。

比亞迪日本分公司社長東福寺厚樹接受《環球時報》記者採訪時表示，日本作為製造業強國，當前正面臨碳中和與能源轉型等社會課題，電動汽車已成為實現可持續發展的重要方向，市場對電動化轉型的需求也日益迫切。比亞迪正在加速推進全球電動化佈局。在日本市場上，“BYD Japan”成立已有20週年，電動巴士導入日本市場10週年，乘用車業務也邁入第四個年頭。

根據美國“Teslarati”網站統計數據，包括特斯拉和比亞迪在內的進口汽車，目前已佔據日本電動汽車總銷量的75%左右。另據《日經亞洲評論》報道，日本豐田、本田和日產的新一代電動汽車預計在2026年左右才能陸續上市。

一面是中美電動汽車品牌在日本持續拓展，一面是日本本土車企在電動化方面發展遲緩。日媒對此評論稱，汽車電動化的浪潮最終也會席捲日本。如果日本汽車製造商繼續落後，將進一步被中美企業搶走市場份額。

日本車企在電動化方面“姍姍來遲”也影響了在海外市場的發展。近日，在華深耕數十載的日本汽車品牌三菱汽車也退出了中國市場。該公司稱，考慮到中國汽車產業迅速轉向電動化，公司對中國地區的市場環境重新評估，不得不對區域戰略進行調整，決定終止合資合作關係。在三菱汽車之前，日本鈴木汽車也退出了中國市場。

“大象”為何如此難“轉身”

不久前，《環球時報》特約記者曾前往東京，站在街頭上能明顯感覺到電動汽車出現的頻率較低，而電動汽車的充電樁更是鮮少看到。整體上，日本國內目前還是以傳統燃油汽車為主。

汽車產業長期以來是日本經濟的核心支柱產業之一，其本土車企銷量更是一直處於全球領先地位。中國汽車互聯網平台易車近日發佈的“2025年上半年汽車品牌全球銷量TOP10榜單”顯示，日本汽車製造商豐田以424.44萬輛的成績，穩坐全球銷量冠軍寶座。緊隨其後的是德國大眾、美國福特，位列第四、第五的是韓國現代以及日本本田。

儘管在銷量上持續領先，但日本車企在電動化上卻明顯“遲緩”，哪些因素造成了這一特殊現象？日媒分析指出，日本獨特的產業條件、市場環境等都是造成上述現象的原因。

信息諮詢機構安邦智庫一篇文章分析認為，在日本，電車的推廣並不順利，其中一個主要原因是該國的能源結構問題。從使用成本的角度來看，日本小型車文化已經讓整體油耗非常低，百公里成本已降至40元人民幣以內，但嚴重依賴火力發電的日本，其國內電價卻相對高得多。換算下來，電動汽車與傳統燃油車的成本差距在日本市場並不顯著，尤其是在價格較高的電動車市場中。今年4月，豐田汽車董事長豐田章男接受採訪時也直言，由於日本嚴重依賴火力發電，無論是生產還是日常充電，電動汽車都難以展現其低碳優勢。

另一方面，日本作為一個高度依賴能源進口的國家，其能源安全本就脆弱。全面轉向電動汽車意味着對鋰、鈷、鎳等關鍵電池礦產的進口依賴將大幅加深，也帶來更大的供應鏈風險。

與此同時，日本傳統燃油汽車產業經過百年發展，已形成龐大的產業鏈體系，但這一優勢如今卻成為向電動化轉型的沉重包袱。《朝日新聞》等多家媒體分析稱，日本內燃機領域擁有超過百年的技術積累，各地汽車製造商及關聯工廠形成了集研發、製造、經銷、金融、運輸等為一體的產業集羣，如果日本大幅度轉向電動汽車，現有的內燃機產業鏈將面臨劇烈調整甚至解體，這可能導致大規模裁員，供應鏈中的零部件生產商面臨倒閉，最終給日本就業市場和社會經濟發展帶來巨大風險。

豐田章男曾多次強調，若激進推進電動化，到2030年，汽車行業可能會失去550萬個就業崗位，這是日本社會難以承受的損失。

此外，消費者購買偏好也對日本汽車電動化發展有一定影響。美國IBM諮詢機構的研究顯示，2024年僅有約14%的日本消費者表示願意購買電動汽車。此外，一部分日本民眾對新技術的接受度較低，尤其是在可能改變生活方式的技術面前，他們更傾向於選擇他們熟悉的混合動力車。值得注意的是，部分日本媒體在報道電動汽車時，往往片面強調電池安全等潛在風險，這種傾向性報道在一定程度上放大了日本民眾對電動汽車技術的疑慮。

主要從事5G、科技等領域報道的日本“未來圖”網站也曾刊文分析稱，電動汽車在日本未能普及的原因還包括缺乏充電基礎設施、電動汽車的購買價格高於燃油車、續航里程短、充電時間長以及充電基礎設施的標準化等。“充電基礎設施的建設是電動汽車普及的關鍵，但在日本，目前的規劃還遠遠不夠”。

“硬件”與“軟件”正持續優化

據《日經亞洲評論》報道，日本市場的電動汽車銷售持續停滯，今年1—6月銷量約為2.7萬輛，同比減少7%，已連續兩年下滑。

面對這一銷售挑戰，日本車企更傾向於繼續發展混合動力汽車，而非純電動汽車。豐田章男表示，為了平穩過渡，日本車企傾向於延續混合動力技術，在不完全放棄傳統內燃機的前提下，逐步過渡到電動車，而非完全轉向純電動汽車。

資深汽車分析師鍾師5日在接受《環球時報》記者採訪時表示，由於日本車企在燃油車時代的發動機節能技術水平很高，混合動力技術也處於領先梯隊，在汽車節能方面可以説長期領跑國際，因此他們對純電動汽車的節能與環保效益評估一直相對保守。即便十幾年前日本動力電池技術已經位居世界前列，日本車企也不太願意對純電動汽車做過大的投入。

“這背後還有商業化方面的考量。”鍾師表示，日本車企的全球化程度很高，在考慮產品投入時，也會從全球市場的可獲利性出發。日產汽車較早為美國市場花費巨資開發出“Leaf”純電動轎車，結果並無明顯的經濟效益。豐田也曾投資價值不低的氫燃料電池轎車Mirai，但在日本與其他國家市場反應平平。因此後期對電動汽車投入積極性放緩。

“儘管當前日本電動汽車的新車銷售比例仍處於個位數，但在政府碳中和政策、購車補貼制度、充電基礎設施完善，以及公眾環保意識不斷增強等多重利好因素推動下，日本電動化發展的‘硬件’與‘軟件’環境正持續優化。”東福寺厚樹向《環球時報》記者表示，比亞迪也在加快推進插電式混合動力（PHEV）車型與純電動K-Car的導入工作，以滿足日本市場日益多元化的出行需求。

面對中美電動車企業的強勢進攻和本土電動化進程的遲緩，日產、本田等日本傳統汽車巨頭正在艱難調整戰略。今年5月，本田宣佈對電氣化的投資從10萬億日元減少到7萬億日元，本田更加重視混動車型。2027年到2031年，本田計劃在全球推出13款混動車型，到2030年實現220萬輛混動車的銷量，其中包括一款專為北美市場設計的大型SUV。

也有一些日本車企與中國電動汽車相關企業進行合作。日產汽車公司計劃從2026年開始從中國出口電動汽車，出口目的地包括東南亞、中東和拉丁美洲。這一舉措是為了應對公司低迷的業績，通過向全球市場供應價格和性能都具有競爭力的中國產電動汽車來扭轉頹勢。另據《日經亞洲評論》2日報道，豐田在其東南亞最大生產基地泰國擴大對中國零部件的採購，以提高計劃於2028年推出的一款新電動車型的競爭力。