財經觀察：中國“兩船合璧”牽動美韓造船業神經

【環球時報綜合報道】編者的話：近日，中國兩大國有造船企業——中國船舶工業股份有限公司與中國船舶重工股份有限公司宣佈合併，打造全球最大上市造船集團，引發韓美業界高度關注。韓國《首爾新聞》報道稱，合併後的新公司年營業收入預計達1220億元人民幣。美國《華爾街日報》報道稱，合併後的新公司將更好地通過規模效應降低成本，並應對美國多項舉措引發的行業動盪。美國與韓國目前在造船方面的合作正在推進，面對這一“超級對手”，韓美合作能否改寫全球造船業版圖？

“MASGA”項目開始提速

據《日經亞洲評論》16日報道，韓國總統李在明本月26日將視察該國韓華海洋集團位於美國賓夕法尼亞州的造船廠，美國總統特朗普可能陪同前往。報道稱，此次訪問象徵着造船業在美韓關係中的重要性。韓國當下是僅次於中國的世界第二大造船國，美國希望利用韓國在這一方面的專業知識和資本來填補其日益萎縮的造船業。

就在本月14日，韓國產業通商資源部長官金正官出席了兩艘對美出口LNG（液化天然氣）運輸船的命名儀式。他表示，“MASGA”（讓美國造船業再次偉大）不僅有助於重振美國造船業，也為韓企開拓市場提供契機。這兩艘船由韓華海洋承建、美國能源企業訂購，被視為“MASGA”項目落地的標誌性成果。

另據韓聯社報道，韓國外長趙顯13日與美國駐韓使館臨時代辦約瑟夫·尹一道前往韓國HD現代重工集團蔚山工廠調研“MASGA”項目，雙方就如何深化造船合作展開討論。韓媒稱，美國和韓國聯合推進的“MASGA”項目開始提速，力圖讓美國造船業能在全球造船業格局中佔據一席之地。

作為“MASGA”在韓方的核心企業，HD現代重工正在積極採取具體措施推動合作落實。據韓聯社介紹，HD現代重工將與美國密歇根大學和首爾大學合作培養造船人才，並與美國船企愛迪生·舒埃斯特海工集團和亨廷頓·英格爾斯工業公司建立夥伴關係，參與商船聯合建造及軍艦業務。今年初，HD現代重工還承攬了一艘美海軍補給艦的定期維修。這些項目被視為韓美合作從口號走向實踐的象徵。

“韓國‘MASGA’提案或將重塑美國造船業。”美國《外交學者》雜誌14日報道稱，根據“MASGA”提案，韓國造船行業將向美國海洋領域投資1500億美元，包括升級美國造船廠、培訓美國工人、支持美國海軍的維修工作以及在美國本土聯合生產船舶。

報道評價道，“MASGA”直接呼應了白宮的政治訴求，同時提供了實質性的產業合作。如果項目推進順利，將有助於扭轉美國數十年來造船業的頹勢，加速海軍現代化，並鞏固韓美同盟的工業基礎。對韓國而言，該項目為韓企提供了一個“進入長久以來對外國造船廠關閉的市場”的機會。

面臨諸多“絆腳石”

儘管連日來美韓在造船合作方面消息頻頻，但不少分析人士對韓國投資承諾的可行性仍表示懷疑，並警告説，重建美國造船能力是一個漫長而充滿挑戰的過程。海事諮詢公司韋斯普奇海事首席執行官拉爾斯·延森表示，在未指定的時間段內宣佈一大筆投資數額很容易，但實際實施起來則是另一回事。上海對外經貿大學朝鮮半島研究中心主任詹德斌17日接受《環球時報》記者採訪時表示，美韓合作造船還存在美國法律紅線、美國國內政治阻力、雙方產業結構不匹配等幾個主要制約因素。

據韓國《中央日報》報道，為支持“MASGA”項目，美國國會已提出三項相關法案，包括《確保海軍戰備法案》《商船盟友夥伴法案》《美國船舶法案》。但除了建議對韓國、日本等盟國放寬限制的《商船盟友夥伴法》外，其餘法案目前尚未進入實質審議。韓國造船業界人士表示：“韓國政府承諾投入1500億美元，但若美國不放寬相關規範，恐有讓韓國企業單方面承擔對美投資壓力的風險。”韓國首爾大學教授李信亨直言，“美國政界必須顧及工會立場，因此相關法案的推進還需要更多時間。”

“儘管‘MASGA’具有一定的戰略邏輯，但它在美國面臨着巨大的政治阻力。”《外交學者》雜誌稱，美國造船廠運營商和工會歷來抵制外國企業參與，他們擔心競爭和失業。國會的保護主義者也會尋求實施相關舉措，限制合作範圍。

此外，美國造船業自身發展多年來也存在問題。據美國全國公共廣播電台報道，特朗普將美國打造為偉大造船國的願景面臨一系列挑戰。要實現這一目標，就意味着要從頭開始重建整個行業。目前，美國造船業在技術和基礎設施方面遠遠落後。美國外交關係委員會產業政策專家威廉·赫納根説，美國大約有150家造船廠，所有造船廠都已滿負荷運轉。建造新的造船廠，甚至升級現有的造船廠，都需要大量投資。

人才方面，美國智庫“國防優先”組織亞洲研究主任萊爾·戈德斯坦説，美國嚴重缺乏熟練的造船工人，而中國正在培養船舶設計方面的人才，“他們（中國）培養人才的速度是我們培養人才速度的100倍甚至更多。”報道認為，將“美國成為造船強國”的願景變成現實，可能與建造船舶本身一樣具有挑戰性。

整體上“超越中國”門檻很高

“特朗普希望將造船業帶回美國，很大程度上是為了抗衡中國的主導地位。”美國全國公共廣播電台援引美國戰略與國際研究中心中國問題專家布萊恩·哈特的話表示，“就商用造船而言，美國和中國根本不在一個水平上。”

據英國《每日電訊報》報道，中國是全球造船業的領導者，佔全球造船產能的50%，而韓國和日本緊隨其後，兩國合計生產全球約40%的船舶。美國曾經是造船業的主導力量，但現在卻遠遠落後於最大的競爭對手中國。“美國擔憂中國在造船業的優勢，要拉韓國一起發展。”

與此同時，美國更是強力打壓中國的海運、船舶產業，遏制中國的貿易拓展和產業升級。香港《南華早報》提到，今年早些時候，華盛頓宣佈計劃從10月起對中國建造或運營的船舶徵收高額港口費，這項政策似乎已經使韓國造船商受益。韓國進出口銀行的一份報告顯示，2025年上半年，韓國新船訂單份額從去年的15%升至25.1%。分析認為，美國限制中資船舶進入本國港口，使部分訂單轉向韓國，但這種“紅利”或許難以持久。

《華爾街日報》認為，中國兩大國有造船企業合併後，將藉助規模效應降低成本，以應對美國新規帶來的衝擊。《金融時報》也稱，這一合併或將成為“MASGA”面臨的最直接挑戰。

除了與美國加強造船方面的合作，韓國還在東南亞展開佈局。“隨着美國試圖遏制中國在造船業的主導地位，韓國正尋求通過在菲律賓和越南投資造船廠來擴大其海外影響力。”據香港《南華早報》14日報道，分析人士表示，韓國造船商可能將此舉視為解決產能有限、勞動力短缺以及與國內工會關係緊張等削弱其與中國競爭力的限制因素的一種方式。韓國HD現代重工計劃通過10年租賃的方式重振菲律賓一家此前破產的造船廠，並計劃於2026年1月開始運營。今年5月，該公司在越南的合資企業越南造船公司宣佈，計劃額外投資1億美元，將造船產能提高50%。

上海對外經貿大學朝鮮半島研究中心主任詹德斌向《環球時報》記者表示，從當前來看，中國“兩船”合併後，已形成全球最大上市船企，依然保持領先地位。2025年上半年韓國新接單份額雖上升，個別月份反超中國，但在總量上尚難以形成反超格局。如果美國相關政策持續強化（包括港口費用、鼓勵訂美船的激勵措施等），韓國在液化天然氣船、新能源船等高附加值細分船型保持產能擴張、價格優勢以及其他合作項目推進順利，那麼，韓國在這些細分領域可能局部重返第一，但“整體超越中國”的門檻仍高，需更強的需求韌性與政策空間。

中國船舶工業行業協會發布的最新數據顯示，2025年1—6月，中國在造船完工量、新接訂單量以及手持訂單量三大核心指標上繼續保持全球第一的位置，分別佔全球總量的51.7%，68.3%和64.9%。《南華早報》援引航運行業報告稱，即使美國港口費用開始生效，中國船廠仍能保持穩定的市場份額，這得益於其在成本效率、彈性供應鏈和運力規模方面的競爭優勢。

【環球時報駐韓國特約記者 黎枳銀 環球時報記者 陳子帥 環球時報特約記者 任重】