決勝“十四五” 打好收官戰|世界最長海底高鐵隧道中的火熱幹勁

浙江寧波北侖區與舟山定海區金塘鎮之間，是繁忙的金塘水道。在海面下60餘米處，是一項創紀錄的世界級工程——甬舟鐵路金塘海底隧道。近日，記者來到金塘海底隧道寧波側施工現場，感受建設者們的火熱幹勁。

金塘海底隧道是甬舟鐵路全線的控制性工程之一，全長16.18公里，其中海底盾構段長11.21公里，最大埋深達78米，也是世界最長的海底高鐵隧道。

“隧道的施工採用兩台盾構機從寧波側和舟山側同時始發，相向掘進，穿越高水壓及多種複雜地層後，在海底實現精準對接。”坐上工程用車，向“甬舟號”盾構機前進的途中，中鐵十四局甬舟鐵路項目盾構經理趙大彬告訴記者，金塘海底隧道是繼港珠澳大橋後，我國又一項挑戰世界難題、突破科技壁壘的跨海大工程。

沿着最大坡度10%的一號斜井下行沒多久，就遇到“馱”着3片每片重量達14噸左右管片緩緩前進的雙頭運輸車。“管片是盾構隧道的主要裝配構件，主要用於為隧道打造一圈保護屏障，‘甬舟號’盾構機承擔着24680塊管片的拼裝任務，拼裝由作業人員利用拼裝遙控器完成，新技術對工程質量管控和效率提升都有很大幫助。”趙大彬説。

自2024年5月“甬舟號”盾構機始發以來，目前已掘進近2400米，深度位於海平面下約65米處。今年5月29日，工程迎來一個重要節點——盾構機由陸域段全面進入海域段施工。

抵達位於隧道盡頭的“甬舟號”盾構機，開挖直徑達14.57米的刀盤正旋轉着對抗硬岩層向前掘進。趙大彬介紹，盾構機在寧波側始發後，需穿越4段軟土地層、8段硬岩層以及12段上軟下硬複合地層，其中軟硬不均及硬巖地層佔比近七成。

軟硬地層交錯對刀具和管路等磨損極大，項目團隊對盾構機刀盤進行了針對性設計，縮小刀間距、增加滾刀數量；同時，加強對盾構機的檢修維護，確保盾構機始終處於最佳狀態。

圖為中鐵十四局甬舟鐵路項目盾構機長栗晨（左一）在盾構機駕駛室內操作。新華社記者魏一駿 攝

盾構機駕駛室內，“00後”盾構機長栗晨和同事緊盯屏幕上的掘進參數，適時對盾構機的掘進姿態進行調整。“此次參與建設的金塘海底隧道施工難度大，除了要穿越複雜多變的地質構造，下穿23根石油管線、海堤、冠保碼頭、青峙碼頭、進港航道等40餘處地面風險源，還要與杭甬複線二期公路隧道交叉並行，對我來説又是全新的挑戰。”栗晨説。

多項新技術的應用，讓這台長135米、重4350噸的龐然大物“耳聰目明”。例如超前地質預報系統利用盾構機刀盤滾刀破巖產生的震動信號，對前方50至100米範圍內地質進行精準探測，提前掌握地質信息，便於施工人員進行預警研判。

圖為“甬舟號”盾構機內部。新華社記者魏一駿 攝

甬舟鐵路全線通車後，將結束舟山不通鐵路的歷史，對長三角高質量一體化發展等具有重要意義。“項目目前有200餘名工人，全天候兩班倒進行作業，隧道預計在2026年底與舟山側進行對接。”中鐵十四局甬舟鐵路項目高級工程師胡浩説，“在‘十四五’規劃收官之年，我們將以只爭朝夕的姿態，確保工程項目高質量如期推進。”（記者魏一駿）