環球圓桌對話：北極航道將給國際貿易帶來哪些利好

*編者按：*近日，“中歐北極快航”開通讓北極航道的商業運行話題成為國際輿論關注的焦點。如何才能讓北極航道實現運輸規模化？“冰上絲綢之路”將給國際貿易帶來哪些利好？本期“環球圓桌對話”邀請三位學者就相關議題展開討論。

*鄭苗壯：*自然資源部海洋發展戰略研究所海洋環境與資源研究室主任

*龔炯：*對外經濟貿易大學經濟學系教授、博導

*丁純：*復旦大學歐洲問題中心主任、上海歐洲學會會長

北極航道迎來“解凍”關鍵期

鄭苗壯

隨着氣候變暖，北極航道的可通航性與使用價值將進一步提升。日前，“伊斯坦布爾橋”號集裝箱船從寧波舟山港出發，經北極東北航道（NSR）駛往英國弗利克斯託港，這標誌着中歐北極航線在俄烏衝突之後再次啓航。

自2022年俄烏衝突爆發後，西方國家對俄羅斯實施了一攬子制裁措施，禁止俄籍船舶、俄羅斯運營船舶和運載俄羅斯貨物的外國船舶入港停靠、補給、裝卸貨物，並拒絕為其提供保險服務。在此背景下，丹麥馬士基、法國達飛等國際航運公司暫停往返俄羅斯的海運業務，北極東北航道的國際通航量大幅下降。2021年，北極航道總貨運量為3500萬噸，國際貨物過境量超過200萬噸，主要貿易貨物為能源及大宗礦產。受西方國家制裁影響，目前北極東北航道的海運活動以承運俄羅斯貨物的國內航線為主，俄羅斯與歐洲國家的海上貿易中斷，僅有我國等少數國家使用該航線。

2023年10月紅海危機爆發之後，經蘇伊士運河的國際貿易受阻，亞歐航線被迫繞行非洲好望角，海運成本飆升，衝擊全球供應鏈安全，增加了亞洲和歐洲國家的經濟運行成本。據統計，2024年我國與歐盟海運集裝箱貿易吞吐量超過1400萬標箱，其中超過90%繞行好望角。

加之俄烏衝突升級，今年9月波蘭一度關閉通往白俄羅斯的邊境口岸，中歐班列運行受阻，鐵路運輸網絡幾乎陷入癱瘓。在亞歐貨物運輸的海運和陸運均受到阻礙之時，連接亞洲與歐洲的東北航道再次受到國際矚目，成為緩解國際海運危機的解決方案。

從我國上海出發，穿越白令海峽繞行至歐洲，航程約20天，比經蘇伊士運河的亞歐航線縮短近10天，比繞行好望角的海上航線近約30天，東北航道在時間成本上更具優勢。但是，東北航道並非完全可以替代傳統的亞歐航線。受氣候影響，東北航道每年的可通航時間較短，主要集中在夏秋季的7-10月。即使在夏季海冰融化時，通航東北航道也需要破冰船引航。由於航線還未形成規模運輸，破冰引航費用較高。目前，與傳統亞歐航線相比，東北航道並不具備經濟成本優勢，且浮冰可能對船舶航行安全構成威脅，因此降低了東北航道對多數航運公司的吸引力。

當前，美國強化了對巴拿馬運河等關鍵海上通道的控制，對遍及全球海域的貨物運輸威脅程度持續加大。我國作為全球最大的貨物貿易進出口國，海上通道安全暢通關乎國家經濟正常運轉。尤其是我國石油等關鍵能源資源對外依存度較高，進出口貨物貿易主要通過海運完成，且運輸線路高度集中，多要經過馬六甲海峽和霍爾木茲海峽等咽喉要道，以及跨印度洋等大洋航路。據統計，2023年我國進口石油5.64億噸，其中約2億噸通過霍爾木茲海峽，3.2億噸通過馬六甲海峽。

我國和歐盟互為主要貿易伙伴，貨物運輸的海陸運受阻，不利於中歐經貿穩定。我國作為海運大國，要加強統籌、提前佈局，將東北航道作為傳統亞歐航線的重要替代線路之一，打造成為中歐貿易的戰略通道。

一是與俄羅斯共建“冰上絲綢之路”，在中俄北極航道分委會下加強對話協商，降低破冰引航費用，簡化過境東北航道船舶的通航許可和港口接入程序，深化航運、安全和極地船舶技術等各領域合作，積極推動中俄北極航線合作再上新台階。

二是發揮我國在基礎設施建設、數字化信息系統搭建、物流體系構建等領域的優勢，積極推動中資企業參與東北航道基礎設施建設和商業化運營，加快建設綜合性物流樞紐與貨物集散地。

三是開通我國連接德國等歐洲國家的東北航道新航路，推進中歐海鐵聯運，打造航運合作新範式，把東北航道從服務中俄貿易的雙邊通道，升級為服務亞歐貿易的國際大通道。（自然資源部海洋發展戰略研究所楊文鑫助理研究員對本文亦有貢獻）

“冰上絲綢之路”將呈現另一番繁榮景象

龔炯

從當地時間9月25日0時起，波蘭重新開放與白俄羅斯之間的公路和鐵路口岸。因波蘭關閉與白俄羅斯邊境而受到影響的中歐班列中通道也將得到恢復。

從俄烏衝突長期發展勢態看，為了減少中歐貿易通道的不確定性因素，把雞蛋放在多個籃子裏是非常有必要的。在此背景下，9月22日“伊斯坦布爾橋”號在寧波舟山港啓程經北極航道駛往英國弗利克斯託港，可以説這標誌着中國實質性商用北極航線的開始。“中歐北極快航”同時也是共建“一帶一路”倡議下“冰上絲綢之路”建設重要實踐成果。

北極航道其實有三條，東北航道（NSR）、西北航道（NWP）和跨北極航道（TSR）。通常所説的北極航道是指緊靠俄羅斯北方領土120英里之內的東北航道，這也是三條航道中經濟價值最高、航行難度最低的航道，隨着全球氣候變暖、冰層融化，東北航道每年可航行的無冰期越來越長，無需破冰船幫助的航期達100天。着眼未來30到40年，如果冰層再減少30%至50%，就可能出現長達6個月的無冰期，這就大大提高了東北航道的經濟使用價值。

中歐班列的開通源於市場需求，主要滿足電子消費品等出口歐洲的兩個要求：第一，運輸時間要比經馬六甲海峽、蘇伊士運河的傳統線路明顯降低；第二，費用可以比海運高但必須大幅低於空運。這是中歐班列運量保持上升的經濟邏輯基礎。而東北航道完全可以滿足這兩條，時間上相比經馬六甲海峽、蘇伊士運河的傳統線路少了一半，還能省下近一半的燃油費和通過蘇伊士運河的過航費。未來可以為中國高端製造、跨境電商、新能源等產業，提供更快捷、低碳的國際物流選擇。

其實9月22日從寧波舟山港出發的“伊斯坦布爾橋”號並非東北航道的首航，甚至也不是中國海上貨運的首航。但由於種種原因，這條航道沒有被真正利用起來。筆者歸納主要原因有以下幾條：

第一，缺乏基礎設施支持。NSR航道有1350海里沿岸是俄羅斯荒無人煙的北極領土，缺乏海上後勤、補給、救援等設施，大規模、長時間的商船航運在這種情況下是很難持續的，需要加大基礎設施建設。

第二，尚未形成運輸網絡。海上航運不僅僅是運輸貨物從A點到B點，經濟、可靠的貨運網絡需要多個港口貨運需求支撐。而目前NSR航道沿線幾乎還沒有貨運需求，特別是集裝箱貨運需求。早期該航道可能還主要服務於中歐之間點到點的貿易，未來需大力建設地區運輸網絡。

第三，萬事開頭難。中歐班列在運行初期由於缺乏規模經濟，班列處於虧損狀態。在中國多個地方政府的補貼和政策支持下，經過幾年時間等貨運量上來之後才慢慢扭虧為盈。從2016年到2024年，中歐班列年運輸貨值從80億美元提升至664億美元。北極航道也面臨着同樣的問題。比如，使用破冰船的成本會隨着使用船隻的增加而下降，沿線港口基礎設施的投入也需要大量貨船使用來降低成本。

目前，俄羅斯政府也已下決心要開闢這條航道供大規模商業利用。在俄羅斯經濟發展戰略“向東轉”的背景下，在遠東地區加強基礎設施建設成為莫斯科的優先選擇。2023年9月，俄政府正式宣佈開發北極航道，建立延航線的港口基礎設施。俄羅斯“東向戰略”將促進其遠東地區與中國以及東北亞其他國家的貿易機會。

在筆者看來，NSR北極航道的未來發展，正如當初中歐班列啓動一樣，僅靠市場力量推動還不夠，相關國家政府的協力支持不可或缺，也需要中國重要港口的地方政府支持。北極航道的建設應提到戰略性的高度，未來“冰上絲綢之路”將呈現另一番繁榮景象。

“北極快航”：中歐經貿新希望與挑戰

丁純

在全球經濟一體化與共建“一帶一路”倡議持續推進的大背景下，中歐班列應運而生，並持續推動中歐雙邊貿易和投資增長，促進經濟發展，提升了雙邊貿易和投資便利化程度。

自開始運行以來，中歐班列發展勢頭強勁，截至今年6月，中歐班列歷年累計開行突破11萬列，發送貨值超4500億美元。中國境內已有128個城市開通了中歐班列，通達歐洲26個國家229個城市以及11個亞洲國家超過100個城市。中歐班列所承載的貿易額在中歐總貿易額中的佔比由0.3% 增長到 6%以上，為中歐貿易增長注入強大動力，成為名副其實的鋼鐵駝隊。

然而，中歐班列的運行近來遭受了突如其來的意外衝擊。不久前，波蘭宣佈關閉通往白俄羅斯的所有公路和鐵路。作為中歐班列的重要交通樞紐，每年通過波白邊境口岸過境的貨物價值佔中國-歐盟鐵路貨運的大約 90%。這一事件不僅影響了中歐之間的貨物運輸效率，還增加了貿易成本，對中歐班列的物流鏈條造成了不小的衝擊，也凸顯了其在運輸過程中易受地緣政治因素影響的脆弱性。

9月22日，“中歐北極快航”航線的開通無疑為中歐兩地貨運增加了一個新選擇。該航線為季節性海運航線，取道北極東北航道 (NSR)，從中國青島、上海、寧波三大港口出發，連接英國弗利克斯託、荷蘭鹿特丹、德國漢堡以及波蘭格但斯克等港口。這一航線的開闢，一方面，可縮短運輸時間、降低運輸成本。預計寧波至弗利克斯託港的單程運輸時間縮短到約 18 天。相比經蘇伊士運河航行和繞道好望角，節省了20到30天，極大提升了運輸速度，可加快高價值、時效敏感貨物的交付，降低物流成本，增強市場應對波動的能力。尤其對鋰電池儲能設備、新能源汽車、大型機械等產業而言，快速運輸能有效降低庫存成本，提高資金週轉效率，大幅提升供應鏈響應速度。

另一方面，中歐北極快航開通有助於中歐雙方貨物運輸線路的多元化和提高抵禦地緣政治風險的能力，為中歐經貿提供關鍵和戰略性的備選方案和補充通道。中國是歐盟最大的進口商品來源地和第三大出口市場，在美歐貿易摩擦背景下，該航線可以幫助歐洲國家擺脱對傳統貿易路線的依賴，降低運輸風險。對於歐洲最大的兩個港口鹿特丹和漢堡來説，能獲得更順暢的卸貨週期，減少旺季擁堵，提升貿易韌性與效率。對於中國來説，這是在貿易路線上的一次戰略佈局，可繞開蘇伊士運河和馬六甲海峽等關鍵咽喉要道，規避所謂的 “馬六甲困境”，降低地緣政治風險。

“中歐北極快航”前景廣闊，不過在開通之後也面臨一系列挑戰。

就自然環境而言，北極地區氣候惡劣，海冰情況複雜。受限於北極冰情，海冰可能對船舶航行造成阻礙，甚至損壞船隻，這對船舶的破冰能力、航行安全保障設備提出了極高要求；開發適應北極環境的船舶技術需要大量資金與技術投入，目前相關技術仍有待進一步完善。同時，北極地區基礎設施匱乏，缺乏足夠的港口設施用於船舶停靠、補給與貨物裝卸。另外，俄羅斯對該航線運維主導權大，其與西方國家的複雜關係也須納入該航線開通的綜合考量之中。

從地緣政治角度來看，北極地區的主權和資源權益存在複雜爭議。多個國家對北極部分區域提出主權要求，在航線開發與運營過程中，如何協調各國利益，避免因地緣政治衝突影響航線正常運營，是需要解決的重要問題。並且，目前國際上針對北極航運，在航行規則、環境保護、應急救援等方面存在諸多空白，相關法律法規仍需完善。

整體而言，“北極快航”作為中歐經貿運輸的新路徑，具有巨大潛力，但要實現常態化、高效運營，還要克服重重困難，這需各方共同努力，加強合作與協調。