原誠寅：車企芯片全棧自研難閉環，生態構建是智能網聯下半場關鍵

【環球網智駕綜合報道 記者 侯欣然 陶文冬】2025年10月16日，以“匯智聚能 網聯無限”為主題的2025世界智能網聯汽車大會在北京北人亦創國際會展中心開幕。展會現場，一輛展示新能源智能網聯汽車新型電子電氣架構的展車模型吸引了眾多目光。中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長原誠寅在展車前接受了環球網智駕專訪，結合展車中的芯片應用實例，就國產芯片上車協同、車企全棧自研趨勢及智能網聯下半場發展重點等核心問題展開深度解讀。

車企與芯片公司如何加強合作，推動國產高端芯片上車？

中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長原誠寅在接受環球網智駕採訪時，針對“車企與芯片公司合作”“芯片全棧自研趨勢”“智能網聯下半場重點投入領域”三大核心問題，結合產業現狀與實例，給出了詳細解讀。

“未來的高性能、高安全性、高集成度的芯片，一定是由整車企業和芯片廠商共同開發的。”原誠寅明確認為，智能網聯時代催生了眾多新場景，進而產生了新需求。目前，中國在該領域處於“並跑甚至領跑”狀態，車企對場景有着更深刻的理解，這為車企與芯片公司的協同合作奠定了堅實基礎。

他解釋道，單獨開發芯片很難滿足用户需求：“若不瞭解用户需求，單獨開發一款產品，有可能無法達到用户預期目標，同時也難以更好地服務用户。”因此，“未來在這個產業中，最關鍵的點就是上下游深度協同和聯合，共同參與產品定義和技術研發。”

原誠寅以現場展車為例，具象化呈現了協同成果：展車搭載了沉質半導體的中央預控芯片（類似“大腦”）、裕太微的網關芯片（類似“神經”）、芯擎的“龍鷹一號”智能座艙芯片、ESWIN（奕斯偉）的RISC - V電子後視鏡芯片，以及長晶科技、納芯微等企業的驅動MCU與功率電子芯片，“這些芯片形成了一個完整的架構（車載智能系統）。”而這些芯片的應用，正是車企與芯片公司基於場景需求協同的結果。他強調，汽車芯片需滿足“安全性、可靠性、生產一致性、性價比”等車用場景的高要求，只有通過深度合作，才能讓芯片精準匹配整車需求，穩妥高效地推動國產芯片上車。

如何看待“芯片全棧自研”成為部分頭部車企趨勢？

“我個人不太鼓勵全棧自研。”原誠寅直言，從商業邏輯與資源匹配角度來看，車企全棧自研芯片存在明顯侷限。

首先是規模與成本問題：“蘋果做自己的芯片，是因為蘋果手機一年出貨量上億，有上億顆芯片的需求；而我們任何一個車企一年最多賣百萬級車輛，這個數量級根本無法支撐芯片開發的商業閉環，投入和成果無法形成閉環，就沒有可持續回報。”他以成本測算舉例：“一輛車所有芯片成本三四千到一萬多元不等，單款芯片成本幾元到幾百元不等，你算算有多大產值，其實不太合適。”而電池佔車成本30%且規模足夠大，自研才有合理性。

其次是人才與技術背景差異：“做芯片需要高技術人才，中國能做芯片設計的人數量有限，車企員工多是機械電子背景，與集成電路、數據領域的專業背景完全不同，很難做好芯片。”若為自研再組建大型芯片團隊，資源投入與產出難以平衡。

他給出替代建議：“車企可以參與到產品定義中，也可以投資芯片企業，但除非你有足夠大的量，能讓商業邏輯閉環，再去做自己的芯片，不然會面臨投入回報不成比例、人才短缺的雙重風險。”

智能網聯下半場，中國汽車產業需重點投入哪個關鍵領域以保持競爭力？

“針對於智能網聯的下半場，關鍵點在於構建自己的產業生態。”原誠寅認為，技術研發固然重要，但生態構建是維持競爭力的核心。

他以硅谷為例分析生態價值：“硅谷的優勢在於其獨有的創新生態，學校的科研成果和資本緊密結合，與產業需求緊密相連。中國現在也要走這條路，讓產業需求、客户痛點判斷、技術研發及產品形成閉環，實現資源放大。”

當前芯片技術已進入“7納米、5納米甚至3納米時代，人工智能又深度融入”，原誠寅指出，“都搞自研是不可能的，一定是靠生態去做。”他強調，生態構建能整合“不同的資源方”，解決小作坊式研發效率低、資源分散的問題，讓產業需求與技術研發精準對接。比如通過生態聯動，車企的場景需求能快速傳遞給芯片公司與科研機構，加速技術轉化；同時，生態中的資本、人才、技術資源可實現共享，降低單個企業的研發成本與風險。“怎麼用一個好的生態方式，把不同的資源方整合到一起，這件事將是最關鍵的。”唯有如此，才能在智能網聯下半場持續保持中國汽車產業的整體競爭力。