我們能否取消卡車運輸去碳化的限制？| 路透社

梅賽德斯-奔馳新一代燃料電池卡車的首批原型車之一正在瑞士瓦萊州辛普朗山口進行嚴苛的冬季測試。邁克爾·金斯伯格/戴姆勒卡車/通過路透社發佈5月16日 - 三月底，在亨伯賽德郡伊明翰附近的一個卡車停靠站，人們得以一窺英國公路貨運的未來。七輛卡車排隊等待補充能量，但這裏沒有泵機的嗡鳴和柴油氣味，只有新一代電動重型貨車充電時發出的微弱電流聲。

該充電站是Milence公司（由戴姆勒卡車、沃爾沃和Traton集團合資成立）正在擴展的歐洲充電網絡的一部分。今年以來，比利時、意大利和西班牙已陸續啓用大功率充電站，能在30分鐘內為貨車充至80%電量。該企業計劃在歐洲和英國境內建設1700個充電點。

但當前充電網絡仍處於起步階段，充電基礎設施不足、車輛續航里程和成本問題，仍是電動重型貨車推廣的主要障礙。

戴姆勒卡車發言人保羅·曼代克向《道德企業》表示，要實現歐盟脱碳目標，到2030年前需安裝超過3.5萬個快速充電樁，即每月500個。“目前基礎設施是整個系統的制動器，“他説。

與許多卡車製造商一樣，戴姆勒卡車對歐盟缺乏協同規劃感到沮喪。二氧化碳重型卡車法規旨在到2030年減少45%、2040年減少90%的排放，並於今年生效。但該法規與另一項歐盟法律《替代燃料基礎設施法規》(AFIR)不同步——後者致力於推動電力和氫能等替代燃料基礎設施的建設，卻未意識到減排目標設定的時限緊迫性。

“卡車企業若未達標將面臨嚴厲處罰，“曼代克補充道，“我們亟需將二氧化碳法規與基礎設施法規掛鈎。”

米爾恩斯公司在亨伯賽德郡伊明翰建設的重型貨車充電站。米爾恩斯公司通過路透社發佈公路貨運脱碳是應對氣候危機和改善全球健康的關鍵。例如在印度，卡車僅佔道路車輛的3%，卻排放了交通運輸領域34%的二氧化碳和53%的顆粒物。美國卡車雖只佔道路車輛的10%，其二氧化碳排放量卻達25%。英國卡車運輸業貢獻了全國20%的二氧化碳排放來自國內運輸領域，尋找減少這些排放的方法是可持續公路貨運中心（SRF）的首要任務，該中心是學術界、政府和工業界廣泛合作的成果。SRF主任兼劍橋大學機械工程教授David Cebon強調了這種合作伙伴關係的必要性。“僅靠工程學無法實現公路貨運的脱碳。”

今年早些時候，該中心彙集了從John Lewis Partnership到沃爾沃卡車等一系列合作伙伴，共同啓動了JOLT項目（聯合運營商物流試驗）。其重點是找到在技術和財務上幫助車隊實現電氣化的最佳方法。Cebon表示，其中一個重要部分是瞭解電氣化對運營商的影響，他們必須適應續航里程更短、載重減少和充電需求的車輛。“這不是簡單的一對一替換，”他説。

JOLT項目正在對一系列電動卡車進行測試，評估其性能與傳統柴油重型貨車的差異。這包括監測電池，以瞭解駕駛條件和不同充電方式如何影響其壽命。

這些信息將通過計算機建模進行驗證，然後在合作伙伴之間共享，以幫助他們制定適合自身業務及更廣泛物流行業的轉型計劃。

卡車僅佔印度道路上車輛的3%，但造成了超過34%的二氧化碳排放和53%的顆粒物排放。路透社/Parth Sanyal美國是卡車運輸的精神家園，但與眾多環保法規一樣，在特朗普政府持續以"電鋸式"政策砍削綠色法規的背景下，許多遏制尾氣排放的努力如今陷入停滯。其威脅加徵的中國進口關税已重創汽車行業。

頗具諷刺意味的是，考慮到埃隆·馬斯克在政府效率部門擔任的角色，特斯拉成為了受影響的企業之一。該公司最近擴建了內華達超級工廠，用於生產備受期待的Semi電動重型卡車，首批車輛將於今年年底下線。百事可樂、沃爾瑪、UPS和好市多均已訂購這款續航達500英里（約805公里）的18輪電動卡車。然而特朗普政府的懲罰性關税迫使特斯拉暫停從中國進口零部件的計劃，並重新評估該工廠的年產5萬輛增長預期。

但加利福尼亞州仍堅持其2045年實現碳中和的計劃，包括去年宣佈的"到2035年該州銷售的重型卡車半數須為零排放車輛"政策。

與歐洲同步，加州正在推進電動和氫能基礎設施建設，全美76座加氫站中有66座位於該州。

曾在加州建設加氫站的亞利桑那州尼古拉公司，最初生產電池驅動半掛卡車，後轉型氫能電動卡車。但由於需求疲軟和融資困境，該公司已於二月申請第11章破產保護。閲讀更多2017年特斯拉電動半掛卡車在美國加州霍桑市發佈會亮相。路透社/Alexandria Sage在長途貨運領域，氫能一直優於電動，因為長距離、不可預測的路線、嚴格的駕駛時間規定以及高載重的重要性使得電池電動成為不太有吸引力的選擇，據麥肯錫公司稱。與直接儲存電子以驅動電動機的電池不同，氫通過車載裝置轉化為電子來驅動電動機，唯一的副產品是水。

“在規模上，氫能基礎設施的創建成本低於電動卡車充電基礎設施，因為它不需要電網升級，並且碳足跡更小，”麥肯錫的研究報告稱。“更快的加註速度意味着氫能基礎設施可以比（電動）充電基礎設施服務更多的卡車。”

戴姆勒卡車公司已經開發出由氫燃料電池驅動的原型卡車，這些卡車一次加註的續航里程已超過1000公里。

曼代克表示，戴姆勒卡車還使用液態氫而非氣態氫，這提供了更高的能量密度。與壓縮氣體相比，液態氫還具有成本和重量優勢。

戴姆勒卡車發言人表示：“脱碳進程顯然要從電池電動車開始，這是我們目前已有的產品…(但)我們無法以所需速度實現所有領域的電氣化…我們認為需要第二種能源。”

然而，可持續公路貨運中心的塞邦對此持懷疑態度。約98%的氫氣是通過化石燃料發電而非可再生能源生產的，這增加了其碳足跡。制氫過程也屬於高耗能產業，因此最終"驅動氫能卡車所需的電力是電動卡車的三倍”。

氫能的儲存運輸還存在安全隱患，同時氫動力車輛造價高昂且結構複雜，目前僅有少數企業從事相關研發，而參與電池和電動車研發的企業數以千計。“氫燃料技術絕無可能實現反超”，他補充道。

塞邦同時指出，對部分運輸企業而言電氣化已是可行方案——倉庫通過自建充電設施，已能支持輕載貨車完成200英里的往返運輸。

根據英國政策，2040年前所有新重型貨車必須實現零排放。“屆時車輛成本將下降，電池技術會進步，充電網絡也將完善”，塞邦預測道。

“隨着形勢發展，更多物流運輸場景將具備電動化的經濟可行性。”

Laneshift是由C40城市氣候領導聯盟支持的零排放貨運計劃，該組織是由全球大都市市長組成的國際網絡用電動卡車清潔城市Laneshift是一項零排放貨運計劃，由全球主要城市市長網絡C40 Cities和氣候承諾（由555家簽署公司承諾到2040年實現淨零排放）共同支持。C40 Cities的高級項目經理Lusanda Madikizela解釋説，Laneshift旨在影響貨物如何進入城市，重點關注倉庫和最終目的地之間的中間裏程。目前，Laneshift在印度、墨西哥和巴西運營。

她繼續表示，該項目彙集了製造商、物流公司和基礎設施專家，並幫助城市領導者與一個通常分散的貨運行業合作，該行業混合了大型企業運營商和小型單卡車公司。

在印度，重點是350公里的班加羅爾-欽奈高速公路，這是一條關鍵的貨運路線，預計將變得更加繁忙，到2050年，印度道路上的卡車數量預計將翻兩番，達到約1700萬輛。Laneshift的研究涉及20輛重型電動卡車在該路線上運營六個月，覆蓋超過74,000公里。Madikizela解釋説，在整個試驗過程中收集了即時數據，以證明貨運電氣化的可行性，並幫助貨運公司認識到，購買電動卡車較高的初始成本可以通過顯著的運營節省來抵消。

C40城市氣候領導聯盟正與印度各邦政府合作，制定更全面的國家電動汽車公路路線圖，其中包括對連接德里、孟買、加爾各答和金奈、全長近6000公里的黃金四邊形公路網沿線貨運進行電氣化改造。

在墨西哥，Laneshift公司在建設新充電基礎設施的同時，與德國復興信貸銀行開發銀行建立合作伙伴關係，共同開發電動貨運融資計劃。馬迪基澤拉表示，該計劃"針對在轉型過程中最難獲得可負擔融資的中小型運營商”。

馬迪基澤拉及其團隊還在研究激勵企業電氣化的方法。例如，當墨西哥城空氣質量特別差時，當局會禁止柴油卡車在特定天數內進入城區。Laneshift正與當地政府合作，試圖通過豁免電動卡車禁令，將其轉化為電動卡車運營商的競爭優勢。

馬迪基澤拉表示，儘管C40城市對技術路線持中立態度，“但基於我們期望實現的影響力及時間要求，能幫助我們達成這些成果的技術方案就是電氣化”。

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