中國造船業早非吳下阿蒙 美國強行破局將釀外貿業劫難 | 聯合早報

來源：彭博社

作者：Laura Curtis、Weilun Soon、James Attwood

特朗普政府入主白宮給全球貿易活動造成了多少混亂？可能再沒什麼比16000噸鋼管更具象化了。德國裝卸工本應準備將第一批鋼管裝船運往路易斯安那州的大型能源項目。然而，由於華盛頓提議對停靠在美國港口的中國船隻徵收數百萬美元靠岸費，這批貨物現在只能滯留在德國倉庫中。

交易物流供應商Mercury Group的業務發展經理Jose Severin表示，由於前景還不明朗，關於鋼管運輸的談判被暫時擱置。這條橫跨大西洋的特定航線上船東80%的船隻都是中國製造，一旦徵收附加費，意味着運費將增加100萬至300萬美元。從德國往美國運輸鋼管的成本可能暴增一倍到兩倍，視新規執行情況而定。

美國貿易代表辦公室希望通過設定新的商船收費標準來遏制中國在造船、物流和海運業的統治地位。中國目前生產的貨船佔世界總噸位的50%以上，而1999年時僅佔5%。日本和韓國是另外兩個造船大國。去年，美國造船廠僅建造了佔全球0.01%的貨船，貿易代表辦公室一直希望振興長期處於休眠狀態的商船製造業。

該辦公室在2月21日公佈提案時表示，中國在船舶製造市場的主導地位使其“在全球供應、定價和准入方面擁有市場實力”。中國船舶集團有限公司稱，美國這些措施違反了世界貿易組織(WTO)的規則。

美國貿易代表辦公室週一起在華盛頓舉行的聽證會將重點討論這個話題。從大豆種植者到運輸商再到中國造船企業，整個供應鏈的代表都將出席聽證會。數十位企業主和貿易團體將解釋他們為什麼擔心這些提議比特朗普的關税政策更可能擾亂全球貿易。

“他們認為這比關税更具威脅，因為這將對供應鏈產生影響，”全國零售聯合會供應鏈和海關政策副總裁Jonathan Gold表示。”船公司已經表示，他們不僅要轉嫁成本而且將跳過某些小港口，比如奧克蘭、查爾斯頓、特拉華州、費城等”。

在聽證會前，企業主和行業官員在接受彭博新聞採訪和致美國貿易代表的信中表示，如果目標是振興國內造船業，那麼這些提案毫無意義，而且可能會對美國經濟造成毀滅性打擊。他們認為，這將導致美國商品在國際上變得過於昂貴，貿易將美國的地區樞紐轉移到加拿大和墨西哥，美國主要港口將不堪重負，並推高全球運費和美國國內的通貨膨脹。

全球最大船舶經紀公司旗下分支機構Clarksons Research Services Ltd.的數據顯示，這些新增附加費可以為美國國庫帶來400億至520億美元的收入，但是由於對華關税及鋼鋁關税的不確定性，加之4月2日還將推出對等關税，一些美國公司和業內人士感到焦慮不安。

世界航運理事會首席執行官Joe Kramek表示，“美國貿易代表辦公室提出的方案是一種回溯性的、每次靠港就要徵收數百萬美元費用的政策，這是行不通的，這隻會懲罰美國的消費者、企業，尤其是農民，同時會推高物價、威脅就業。”

航運業資深人士、《貨運航運史》一書的作者John McCown則表達得更為直白。他説，“你們現在做的事情無異於用一把大錘徹底砸碎貿易。這簡直就是外貿業的末日。”

“讓航運再次偉大”

去年，美國貿易代表辦公室應五大工會要求啓動對造船業的調查。在特朗普1月份宣誓就職的幾天前，調查得出結論認為中國的目標是在全球海事領域佔據主導地位，如何應對成為了新政府要面臨的任務。

根據貿易代表辦公室2月21日發佈的初步提案，增加對商船的收費和嚴格出口要求旨在“使中國停止在相關領域謀求主導地位”。按照貿易代表辦公室擬定的一個公式，企業會因為船隊裏中國船隻的佔比而被處罰，Clarksons稱，如果某船是中國製造、由中國運營商運營，且該運營商還在中國船廠訂購新船，那麼每次靠港可能會被徵收高達350萬美元的費用。

據Clarksons估算，根據這一提案，去年約有83%的集裝箱船在美國靠港時將會受到處罰，此外還有三分之二的汽車運輸船和近三分之一的原油油輪也會受到影響。

貿易代表辦公室的提案還要求美國商品的運輸船中，懸掛美國國旗、配備美國船員以及由美國建造的船隻必須達到一定比例。所載美國商品應包括農產品、化學品、能源和消費品。

許多航運公司和運營商表示，他們樂意購買或租用美國建造的商船，但美國造船廠的產能可能要幾十年後才能滿足相關需求，而美國海員數量早就已經不足。與此同時，對於那些已經下單購買中國船的航運公司而言，美國當局將收取的靠港費用也是一種經濟懲罰。

美國出口到歐洲的建築和農業設備超過一半由Atlantic Container Line AB承運。該公司首席執行官Andrew Abbott在給美國貿易代表辦公室的報告中寫道，當2012年它們需要採購“滾裝集裝箱船”時，日本和韓國的船廠不願意只建造五艘這種特殊類型的船，而美國的船廠至少需要七年時間才能交付。最終該公司選擇了讓中國幫助其造船，因為中國交貨快而且價格“具有競爭力”。

對於貿易代表辦公室的提案，Abbott稱如果這個提案成為正式法規，“我們將因為13年前做出的一個商業決策而陷入破產境地，那個時候美國自己的造船廠忙於履行來自海軍的大量訂單，根本沒有餘力為我們建造船隻，而當年中國造船業在全球市場還只是一個小弟弟。”

許多評論者在對限制中國海運實力表達支持的同時，也呼籲貿易代表辦公室重新考慮其應對方式。在250多份意見書中，真正表達肯定意見的寥寥無幾。

“中國的不公平生產做法使得美國造船商無法在公平的競爭環境中生存，”美國製造業聯盟主席Scott Paul表示，“如果這些應對措施能夠全面落實，將有助於恢復美國的經濟安全，反擊中國的不公平貿易行為，並振興美國的造船業。”

但多位行業高管認為，鑑於該提案對全球貿易可能造成的衝擊，應該“弱化”它的力度。有關附加費和出口要求的條款大概率會有所調整，考慮到現政府某些決策的善變性，一些條款被徹底取消也不無可能。然而，行業遊説團體堅持認為，有充分理由相信，至少部分措施最終將被保留。

重振造船業，鞏固美國在海上的影響力深深吸引了特朗普，也契合他更廣泛的目標，即讓美國製造業重回黃金時代。他已經在國家安全委員會內部設立了一個新的海事事務主管辦公室。

海事行業正日益被華府視為國家安全的重要支柱。

美國貿易代表辦公室的調查呼應了去年12月提出的一個跨黨派法案的部分內容，該法案旨在通過擴大培訓項目，和為希望投資美國造船業的企業提供税收優惠來緩解商船海員短缺的問題。貿易代表辦公室的提案還與彭博社看到的一份擬議行政命令草案有相似之處，該行政命令計劃將關税或税收收入設立一個專項基金，用於支持美國本土的造船工業。

這份題為《讓造船業再次偉大》的行政命令草案提出美國將施壓其他國家與美國站在一起，共同反對中國在海運領域的主導地位，否則將對這些國家實施報復。白宮方面尚未回應有關該行政命令草案的置評請求。

多家大型航運公司表示，它們可以通過跳過美國航線上一些小型港口來避免這些費用，這種做法可能會對依賴這些港口的地方經濟和特定行業造成衝擊。對於在單一港口卸貨的集裝箱船運營商來説，他們可以將費用分攤到成千上萬個集裝箱中，從而降低財務影響。但對於中小型運營商，以及利潤率本身較低且依賴小港口的農產品和大宗商品出口商而言，每次靠港動輒高達數百萬美元的費用可能是毀滅性的。

“這將帶來巨大的經濟傷害，”戰略與國際研究中心經濟事務主任Philip Luck表示。“它並不能解決他們聲稱要解決的根本問題，即提升美國造船業的產能。”

“如果這真的是一個純粹的國家安全問題，”他補充説，“那我們應該鼓勵像韓國、日本和芬蘭這樣的盟友進行投資，他們在造船方面非常擅長。”

兩難困境

航運業最近已經切身體會到華盛頓對華審查可能帶來的混亂。知情人士透露，在今年1月美國國防部以與軍方有聯繫為由將中國最大航運公司中遠海運控股列入黑名單後，一些船舶經紀公司被要求不要提供中遠的船隻進行租賃。但幾天後禁令被解除了，因為美國當局明確表示黑名單不會在財務或法律層面對中遠船隻的租用方產生影響。

海運業高管和船舶經紀人表示，如果美國貿易代表辦公室的提案被原封不動執行，航運市場很可能會出現逐步分化，中國建造的船隻將與其他國家建造的船隻被區別對待。在中國油輪佔全球油輪三分之一的市場中，這一趨勢似乎已經開始顯現。船舶經紀人透露，租船方已經開始迴避長期租賃與中國有關聯的油輪，因為他們預計這些船未來可能需要停靠美國港口，從而面臨高額關税的風險。

那些既希望擴大船隊又想避免受罰的船東也將陷入兩難。船舶經紀人表示，目前韓國和日本的造船廠幾乎已滿負荷運轉，最早要等到2028年左右才能接手新訂單。而在全球船隊老舊化日益嚴重的當下，如果無法購入新船，船東們將不得不繼續依賴狀況不斷惡化的老船。

Mercury Group的業務發展經理Jose Severin表示將密切關注貿易代表辦公室即將在未來幾周內作出的決定。他表示，由於國內供應不足，路易斯安那項目仍需要現在積壓在德國港口的16,000公噸鋼管，“這個項目還是得推進”。