自動駕駛革命的破局者：小馬智行CEO彭軍談技術突圍與商業未來｜有客到 | 聯合早報

當自動駕駛出租車（Robotaxi）成為新加坡街頭的日常風景，或許人們會想起2025年這個關鍵節點。中國自動駕駛領軍企業小馬智行（Pony.ai）創始人兼CEO彭軍日前接受《聯合早報》專訪時透露，其技術已經實現“安全指標達到人類司機的十倍”，並計劃在獅城開啓東南亞首秀。這家納斯達克“Robotaxi第一股”的掌舵者，正以技術突破和成本革命重塑出行版圖。

使用手機App進行無人駕駛出租車預約已經成為不少廣州人習以為常的出行方式。（受訪者提供）

技術突圍：從科幻到現實的安全革命

第一次體驗自動駕駛出租車的人剛開始基本都會非常緊張，但“四五分鐘之後大部分就會拿出手機開始打電話或者做自己的事情了”，彭軍説。他用一組數據打破公眾對自動駕駛的顧慮：“我們已累積近4500萬公里的全球自動駕駛路測里程，事故率僅為人類司機的10%。”在小馬智行運營的中國“北上廣深”四大一線城市中，近300輛Robotaxi正以98%以上的出行效率服務乘客——“乘客們會發現，自動駕駛比真人司機更安全、更穩定。”  他強調技術的人性化設計，一方面無限接近真人的駕駛體驗，另一方面又更加標準化。首先，無人駕駛能消除酒駕、路怒、疲勞駕駛、身體不適等人為風險，實現“零情緒干擾”。其次，機器的應急處理速度和效率能帶來“極致穩定性”，系統每秒處理1000+數據點，響應速度比人類快300倍。此外，在一些特殊場景中，無人駕駛意味着明顯的安全感優勢——比如曾數度引爆中國社會輿論熱潮和出行平台公關危機的女性夜間搭乘安全問題。

車內沒有司機，給夜間單獨出行的女性乘客帶來安全感。（受訪者提供）

“我們追求的不是‘興奮感’，而是讓旅程‘無聊到乘客掏出手機’。”彭軍笑稱，這種“無感體驗”正是技術成熟的標誌。目前，小馬智行67%的用户為回頭客，驗證了市場對技術可靠性的認可。

成本戰爭：從“燒錢”到盈利的破局之路

作為全球自動駕駛領域從一窩蜂羣起“燒錢”到大浪淘沙墮入寒冬後少數的倖存者，小馬智行正通過技術迭代實現降本突破。彭軍透露，其第七代Robotaxi硬件總體成本已從2017年第一代的100萬元（人民幣，下同，約18萬新元）降至27萬元，未來三年有望再降30%-40%。  

“規模化是關鍵，上量一定意味着成本的持續下降，”小馬智行計劃2025年Robotaxi車隊規模突破千輛，2027年達到萬輛級。彭軍算了一筆經濟賬：車身價格之外，自動駕駛設備加裝成本（12萬元）已與目前出租車人工成本（10萬元）十分接近，這也意味着單車毛利為正的突破。得益於傳感器的大幅降價以及與廣汽、豐田等車企合作量產，推動硬件成本曲線加速下行，2029年公司實現整體盈利是個並不奢侈的目標。

“合作並不意味着一夜之間取代人類司機，而是為出行平台提供更高效的運力選擇，豐富和改善乘客的用户體驗。”彭軍認為，自動駕駛將像智能手機取代功能機一樣，循序漸進逐步重構出行市場格局。

小馬智行創始人兼CEO彭軍接受《聯合早報》視頻編導李佳佳專訪（葉振忠攝）

全球化棋局：政策與文化的雙重博弈

儘管2024年底在納斯達克上市時，估值較D輪融資規模近乎腰斬，小馬智行仍以“技術先發優勢”加速出海擴張。彭軍坦言，政策開放度是擴張的核心變量：“每個地方的文化和習慣大相徑庭，並由此產生對自動駕駛不同的監管方式。”  

和以往在谷歌、百度擔任工程師、架構師不同，成為CEO的彭軍不得不挑戰跟政策制定者打交道。在新加坡，與康福德高集團的合作已經上軌，計劃2025年啓動本地路測。如果政策允許，未來一輛輛無人Robotaxi也會馳騁在新加坡街頭。

政策也是小馬智行2017年選擇落户廣州南沙的原因所在，全域開放路測實驗使得這裏成為全球首個實現全無人Robotaxi商業化運營的區域。而在中東、歐洲等市場落地時，須要針對交通習慣調整算法，“但技術一旦被驗證，其他地區會快速跟進”，彭軍相當樂觀。

然而，政策環境並非總是一帆風順。小馬智行2016年創立於硅谷，次年就獲得加州有安全員條件下路測許可，2021年5月又取得全無人測試牌照，比在中國早了一年半。但同年10月，一輛車在加州佛利蒙撞上分隔帶。美國監管機構隨後調查軟件安全缺陷並要求召回。2022年5月，因一名安全員爆出不良駕駛記錄，加州又吊銷其有安全員的測試許可。2023年起，小馬智行已經停止了在美路測。

“我們花了近兩年時間重建信任，最終選擇將戰略重心轉向亞洲。”彭軍強調，政策博弈本質是“技術成熟度與監管審慎性的動態平衡”。他認為自動駕駛的發展可能遭遇短暫的延遲，但不會被阻止，“從長期來看肯定是能夠度過這些坎兒的。”

2025年3月11日，在廣州南沙區，搭乘小馬智行自動駕駛無人商業化出租車的乘客到達目的地後下車。 截至今年1月，廣州已累計開放1298條智能網聯汽車測試道路和10條高快速測試道路。 （新華社）

那麼當今世界，政策法規總體而言對自動駕駛技術是促進還是制約？彭軍的判斷是：中性。他理解監管既追求交通便捷、擁堵減少、成本降低，又必須保障安全和就業。作為企業，在所有地方證明自己是不可能的任務，但只要在部分地區成功落地並證明效果，其他地方自然會跟進。

未來圖景：從交通工具到移動空間

去年年末，特斯拉推出了顛覆性設計的CyberCab。沒有方向盤和踏板，搭載端到端神經網絡，完全依賴自動駕駛系統運行，更計劃明年開始量產。這進一步激發了人們對“未來的汽車”這個概念無限的想象空間。彭軍説小馬智行暫時不會考慮自己生產車，而是專注於與經驗豐富的車企合作進行深度定製，尤其依託當下中國欣欣向榮的新能源車產業。

2024年11月21日，特斯拉Cybercab在洛杉磯車展亮相。（路透社）

彭軍勾勒的自動駕駛未來充滿想象力：再過五年，可能僅需5萬元（約9200新元）即可加裝L4級自動駕駛系統，相當於僱請了一位永不疲勞的虛擬司機，於是普通人的私家車也能變身“移動辦公室”。再過15年，90%交通事故將因為自動駕駛的普及而消失，駕駛這件事情迴歸“娛樂休閒屬性”，就如同今天人們騎馬或到郊外騎自行車一樣。而終極願景是，車輛將成為人們除了家庭和工作場所之外的“第三生活空間”，城市規劃與人際交互方式將被徹底重塑。 

自動駕駛SAE（美國汽車工程師協會）級別劃分（洪惠貞製圖）

“今天很多人的時間是被開車這件事情佔據的，有的人會覺得很煩很無聊，尤其堵車的話是很浪費時間的。”彭軍暢想，“把人解放以後，自動駕駛車輛就可以變成一個移動的空間——是你的卧室、辦公室、聚餐娛樂空間的延伸。”他主張技術構想不設限，“我覺得一切都是可以想象的。”

“我們不是要取代司機，而是解放人類的時間與創造力。”這位出身清華、斯坦福的工程師CEO坦言，“自動駕駛不是一場百米衝刺，而是一場需要戰略耐力的馬拉松。我們正在證明，技術突破與商業可行性的平衡點，終將在亞洲率先實現。”