【早鏡頭】地鐵列車運行順暢安全 全靠維修工隊不眠不休 | 聯合早報

每一個晚上，地鐵業者SMRT有大約1000名員工，分別調往150個地點進行地鐵軌道、列車、設施和信號系統的維修工作。

他們分秒必爭，因為這些與軌道相關的工程只能在凌晨1時30分到4時30分之間進行，平日的首班列車在大約5時30分就要準點進站。

3月11日，《聯合早報》記者隨同SMRT的一組工作隊到南北線濱海灣站，觀察他們的工作情況。當天，這個13人工作組要更換一段18公尺長的鐵軌，地點距離地鐵站約400公尺。

零時30分，組員陸續抵達濱海灣站，10分鐘後載着鐵軌和裝備的機車開抵。組員聽完工作程序彙報，待軌道電源關上後，獲准進入隧道，徒步走向施工地點。

兩天前，負責巡邏軌道的員工發現軌底有一處出現脱落，損壞部分約幾毫米，必須更換。更換之前，須先固定鐵軌，並讓列車放緩車速，避免損壞惡化，以保障列車運行安全。

維修工程分四大環節：切割受損鐵軌、安裝新鐵軌、焊接和打磨。這似乎直接簡單，但實際操作卻不容易。

切割機開動，火光四濺，員工精準地將鐵軌的受損段切除。在狹窄悶熱的隧道內，他們全身從頭到腳，頭盔、口罩、外套、手套和安全鞋一樣不能少，還得跟時間賽跑。（張俊傑攝）

更換鐵軌全程在狹窄悶熱的隧道內進行，且每一段18公尺長的鐵軌重約一公噸。這中間只要稍有偏差，如鐵軌之間沒有對齊，或焊接沒妥當冷卻，就會前功盡棄。此外，時間緊迫，難以重來。

SMRT地鐵軌道更換經理沙茲尼（34歲）説，機械或員工巡視軌道時一旦發現問題，就會在系統上做記錄。他會根據問題的嚴重程度，安排維修的日程表。軌底脱落屬緊急情況，須在最短時間內修復。

單是南北線和東西線，每一個晚上須進行的軌道更換工程就可能要派出多達六個小組、共約60名員工到不同地點去。

一組員工在銜接濱海灣站的隧道內施工，另有一些員工也在站內進行一些檢測和維修。（張俊傑攝）

清晨4時30分，工程團隊收工，碧山車廠也已忙碌起來。列車車長陸續報到，獲取所負責列車的位置和相關信息後，就去領取配備包括鑰匙、對講機和平板電腦等，然後檢查列車，準備出發。

負責駕駛早班列車的車長穆尼拉清晨時分到碧山車廠報到。確定被分配負責的列車位置和類型後，領取配備包括鑰匙、對講機和平板電腦，然後登上列車，開始例行車內檢查。（張俊傑攝）

地鐵列車車長穆尼拉從碧山車廠出發前，必須檢查列車控制板、斷路器和逃生門等一切操作正常。她也須從車頭走到車尾，來回確保車廂內一切正常，尤其是車門運作狀況良好。（張俊傑攝）

每天早上5時至8時30分，南北和東西線會有144部列車從四個車廠——碧山、烏魯班丹、大士和樟宜出發，確保到早上高峯時段的班車維持在兩三分鐘一趟。

截至今年3月，約有600名車長負責駕駛南北和東西線列車，第一班車最早在清晨4時59分開始，最後一班最遲在凌晨1時19分結束。車長培訓期103天，內容包括在車廠內學習操作列車、安全駕駛和急救技術，以及掌握應對30種不同故障的技能，如車門無法關閉等。

約一年半前加入車長行列的穆尼拉（29歲）説，列車大部分時間處於自動駕駛模式，她則負責仔細留意軌道狀況，確保一切順暢。碰到故障時，她會立即通報列車服務控制員，根據指示行事。

地鐵維修日以繼夜不停休。在列車維修廠裏，車間員工早上8時陸續開工，為列車做保修。每部列車有多達13個重要系統，包括動力、冷氣、轉向架和制動系統等。

除了例行檢查，列車每累計行駛約50萬公里後，就會送入車廠接受全面檢測和維修。（李冠衞攝）

在我國，列車除了例行維修，每四五年還要一次大修。這可耗時21天，包括清理和檢測各個部件，有損壞的得更換或維修，然後還有性能測試，確保列車安全運行。

員工利用機械和吸盤把拆下的車門裝回，再進行檢測，確保開關沒有問題。（李冠衞攝）

車鈎與連接設備是列車的重要組成部分。這些部件從列車上拆下後，員工會先目測它們的狀況，然後拆解以清洗、檢測和維修。這包括染色滲透檢測，查看部件有沒有裂縫或孔隙等問題，一切完畢後重新組裝，再徹底測試性能。（李冠衞攝）

列車每四五年進行大修時，轉向架會被拆下送往車間維修，並更換磨損和損壞的部件。每個車廂有兩個轉向架，一列六車廂的列車共有12個轉向架。這些結構承擔列車的重量，也確保列車運行時保持穩定。（李冠衞攝）

SMRT列車助理工程師餘培樹（54歲）説，維修部門的所有員工都經過培訓，並通過考核。儘管維修團隊盡全力，但機械難免有時會出故障，就像人總會生病一樣。“碰到這種情況時，我們團隊的士氣難免會受影響，但也一定會追根究底，解決問題。”