東西線大故障調查結果出爐 SMRT面對300萬元罰款 | 聯合早報

去年引發東西線地鐵服務局部中斷六天的第一代列車，很可能是因為沒有及時發現列車軸箱潤滑油退化，導致軸箱罕見地因過熱而脱落。考慮到運營者SMRT早前已為這起事故承擔逾千萬元的開支，陸路交通管理局有意對SMRT處以300萬元罰款。

SMRT可對此提出上訴。

東西線一列第一代川崎重工業列車，去年9月25日因為車底軸箱（axle box）脱落，導致車輪脱離運行軌，損壞杜弗地鐵站和烏魯班丹車廠之間的軌道和設備。

列車每個車輪都安裝了軸箱組件，以在承載列車重量的同時，確保車輪和車軸運轉順暢。

陸路交通管理局星期二（6月3日）公佈東西線故障調查結果時説，軸承（axle bearings）潤滑油退化很可能增加磨損，使軸承運行時產生過多熱量，燒燬連接軸箱和車輪轉向架的V形彈簧（chevron springs）之間的橡膠，以致軸箱脱落。

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](https://www.bdggg.com/2024/zaobao/news_2024_10_03_711095) 當局在事故列車行駛的軌道上發現燒焦的V形彈簧橡膠和金屬碎片，SMRT軸箱熱度檢測系統（Hot Axle Box Detection System）在事發前也檢測到其中一個軸箱温度偏高，都進一步支持這個結論。

不過，陸交局説，涉事軸箱、軸承和V形彈簧嚴重受損，軸箱內的潤滑油也完全被燒燬，使調查團隊難以確定根本原因。

陸交局的調查是在專家諮詢小組的協助下進行，當局也委任SGS Testing & Control Services對軸箱進行獨立取證分析。交通部屬下的交通安全調查局也分別進行安全調查。

根據交通安全調查局的報告，發生事故的第一代列車製造商建議每兩年進行一次徹底檢修，但SMRT選擇在列車每行駛50萬公里才進行一次徹底檢修，約等於每3.3年一次。

自1987年啓用以來，第一代列車已進行八到10次徹底檢修，軸箱都沒出現問題。

從列車脱落的軸箱和軸承嚴重受損。（陸路交通管理局提供）

連接軸箱和車輪轉向架的V形彈簧，由金屬板和橡膠材料組成。由於事故列車的V形彈簧受損嚴重，因此無法進行任何測試，來確定事前是否有損壞。（陸路交通管理局提供）

新列車交付因疫情延誤 影響SMRT維修計劃

川行於東西線和南北線的66列第一代列車，原定從2020年6月開始退役，由第七代列車取代。受冠病疫情影響，本該在2021年10月起交付給SMRT的首批新列車，延遲至2023年5月才交付，進而影響SMRT的維修計劃。

基於第一代列車的表現和可靠度，SMRT在2022年8月將徹底檢修的間隔，延長至每57萬5000公里一次，2024年8月再延至75萬公里。次月發生事故的列車，自上一次在2018年進行徹底檢修，已行駛69萬公里。

由於軸箱故障並不常見，SMRT因此沒有針對推遲軸箱檢修，進行詳細的工程和風險評估。SMRT原本也在2023年底對38列第一代列車展開徹底檢修計劃，但事發列車還未維修就出事。

陸交局説，若事故列車能夠更及時地徹底檢修，檢查軸箱組件的狀況，就能更早替換退化的潤滑油。考慮到SMRT承擔地鐵服務中斷期間超過1000萬元的費用，陸交局有意對SMRT處以300萬元的罰款，SMRT可對此提出上訴。這筆罰金將撥入公共交通基金，協助低收入家庭應對公交開銷。

SMRT承擔的開支，涵蓋修復工程、提供免費接駁巴士和普通巴士服務、接駁列車，以及在受影響的裕廊東站和波那維斯達站為出閘乘客免除車資等。

事故後，SMRT已對行駛超過50萬公里的第一代列車，進行軸箱翻修工程。