交通安全調查局：東西線故障當天 曾測到地鐵軸箱温度升至118度 | 聯合早報

交通安全調查局指出，東西線地鐵服務局部中斷當天上午，檢測系統偵測到有列車軸箱温度高達118攝氏度。然而，由於系統故障，沒能確認是哪一列列車，導致控制中心無法及時採取應對措施。

交通部屬下的交通安全調查局，星期二（6月3日）發佈調查報告，交代去年9月25日東西線列車出軌事件的來龍去脈。報告指出，涉事的川崎重工業列車T310當天早上從巴西立站發車，行經勞明達站時，軸箱熱度檢測系統偵測到異常高温，並在工程維護中心的控制枱觸發一級警報。

不過，系統未能識別列車編號，僅顯示“無編號”，值班調度員誤以為是系統誤報，因此沒有進一步通報或檢查，列車繼續照常運行。

上午8時22分，列車抵達大士連路站；8時25分折返東行。約五分鐘後，運營人員首次向控制中心報告聞到燒焦味。控制中心隨後指示多名站長在金文泰站和杜弗站登車檢查，大家雖然都確認車廂內有燒焦味，但未發現煙霧。上午8時53分，控制中心決定將列車撤回烏魯班丹車廠檢修。

列車行經女皇鎮交匯處轉軌後進入西行線路，在金文泰至杜弗站之間兩度發生牽引電源中斷。上午9時20分，列車駛入車廠入口軌道時再度失去動力，停在軌道上。

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](https://www.bdggg.com/2025/zaobao/news_2025_06_04_853618) 事後檢查發現，中間車廂的四個前輪已脱軌，第二軸的軸箱也已脱落，杜弗站附近的軌道上可見部分殘骸。事故導致約2.5公里軌道、道岔、電纜和供電軌等設施受損。

調查指出，涉事的第一代列車自2018年最後一次徹底檢修以來，累計行駛達69萬公里，已大幅超出原定檢修間隔。

雖然營運方設有內部機制，允許在特定情況下延後檢修，但對於超過25%延長期限（即超過62萬5000公里）的個案，並未提供完整的技術評估和批准記錄。檢修延期雖不必事前通報監管單位，但在記錄保存和評估流程方面存在明顯疏漏。

列車脱落的軸箱與軸承嚴重損毀，內部潤滑油完全燒燬，V形彈簧（chevron springs）殘骸也因損毀嚴重，無法判斷是否早已存在損傷。由於關鍵組件被嚴重燒燬，調查無法確認事故究竟是由軸承故障引起，還是因彈簧老化造成列車受力異常，間接導致軸箱過熱並脱落。

報告也指出，軸箱熱度檢測系統“無編號”問題在事故發生前就已有員工提出反饋，但始終未解決問題。相關操作員在培訓中也未獲得應對這類情況的指引，導致面對警報時無法作出正確判斷。由於過去曾頻繁遇到誤報，不少調度員對這類警示已逐漸失去警覺，未能在關鍵時刻採取必要行動。

報告強調，若當時操作人員也同樣重視“無編號”通報，列車或許可以在出軌前被及時撤回。

雖然維修決策記錄的缺失未必直接導致事故發生，但報告強調，確保機構在運作過程中所作出的決策與評估有據可查，是保障系統安全不可或缺的一環。