地鐵出軌事故調查：當天曾測出車軸箱温度達118攝氏度 | 聯合早報

交通部針對東西線地鐵去年9月出軌事故的調查顯示，出事當天，檢測系統曾測到有關列車的車軸箱温度高達118攝氏度。然而由於警報系統出故障，未能識別具體是哪一部列車出現高温，導致操作人員未能及時採取應對措施。

交通部屬下的交通安全調查局星期二（6月3日）發佈調查報告，詳細説明去年9月25日地鐵東西線列車出軌事件的調查結果。

報告指出，出事的川崎重工業列車T310當天早上從巴西立站出發，行經勞明達站時，軸箱熱度檢測系統偵測到異常高温，並在工程維護中心控制枱觸發一級警報。

可是，系統僅顯示“無編號”，即未確定列車編號，值班調度員因此將其誤判為系統誤報，未進一步通報或檢查，列車繼續照常運行。

上午8時22分，列車抵達大士連路站，8時25分折返東行。約五分鐘後，執勤人員首次向控制中心報告車廂內有燒焦味。中心隨即指示多名站長在金文泰站和杜弗站登車檢查；他們確認有焦味，但未見煙霧。上午8時53分，中心決定將有關列車撤回烏魯班丹車廠檢修。

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](https://www.bdggg.com/2025/zaobao/news_2025_06_04_853752) 不料，列車駛經女皇鎮交匯處轉入西行線路後，在金文泰站至杜弗站之間，牽引電源兩次中斷。上午9時20分，列車進入車廠入口軌道時再次失去動力，停在軌道上。

檢查發現，中間車廂的四個前輪已脱軌，第二軸的軸箱也脱落，部分殘骸散落在杜弗站附近。事故造成約2.5公里長的軌道、道岔、電纜及供電軌設備受損。

列車累計行駛69萬公里 遠超50萬公里檢修間隔

調查發現，出事列車自2018年完成最後一次徹底檢修以來，累計行駛69萬公里，遠超原定50萬公里的檢修間隔。

根據運營方的規定，列車每累計行駛50萬公里就須接受檢查，不過內部有一套延後檢查的機制，即若要延長里程10%（到55萬公里），無須技術評估；若要延長15%（到57萬5000公里）或更長，就要管理高層的評估和批准。營運方雖然聲稱當時評估了列車的可靠性和狀況，可是無法提供有關這些延期要求、評估和批准的記錄。

雖然維修決策記錄缺失未必直接導致事故，但報告強調，確保機構在日常運作中做出的每項決定和評估都有據可查，是保障系統安全不可或缺的一環。

報告也指出，營運方在實際執行維修作業時，與列車製造商的建議存在落差。例如，V形彈簧的間隙檢查，製造商建議半年一次，營運方則將頻率增至每三週一次；潤滑油的泄漏檢查，製造商建議每週與每三個月一次，營運方改為每三週與每半年一次。

在軸箱檢查方面，雖然製造商沒要求每三週進行一次目測檢查，但營運方主動這麼做；然而，製造商建議每三個月應進行詳盡檢查，營運方卻延長為每半年一次。

至於徹底檢修，製造商建議每兩年一次，營運方則根據列車的行駛里程安排，即每50萬公里檢修一次，摺合約3.3年一次。

調查也發現，脱落的軸箱與軸承嚴重損毀，內部潤滑油完全燒燬，V形彈簧殘骸也因受損過重，無法判斷這些部件是否早已存在隱患。換言之，由於關鍵組件毀損嚴重，調查無法確認事故究竟是由軸承故障引起，還是因彈簧老化造成列車受力不均，間接導致軸箱過熱並脱落。

報告指出，“無編號”的警報問題在這次事故前已有員工反映過，但始終未獲解決。相關操作人員在培訓中也未接獲如何應對這類情況的指引，導致面對警報時無法做出準確判斷。由於過去曾頻繁發生誤報，也使一些調度員對這類警示逐漸麻木，未能在關鍵時刻採取行動。

報告強調，若當時操作員重視“無編號”警報，列車或許有機會在出軌前被及時撤回。