社論：確保地鐵維修與職員培訓到位 | 聯合早報

去年9月底，東西線地鐵服務因故障中斷了六天，每天有約50萬名乘客人次受影響。出事的地鐵屬於即將退役的第一代列車，但老舊不是地鐵故障的主要原因。

陸路交通管理局前天（6月3日）發佈的調查報告顯示，地鐵故障乃是維修不到位以及員工失誤所導致的，並有意對地鐵公司SMRT處以300萬元的罰款。這將會是10年來SMRT因地鐵事故第六次受罰，以罰金來説，也將會是第二高的。

最近的事故發生於去年9月25日早晨。一列東西線列車，從巴西立地鐵站西向行駛至大士連站終站後，折返東行。約五分鐘後，執勤人員向指揮中心報告車廂內有燒焦異味。中心決定將列車撤回烏魯班丹車廠檢修。

不料，列車駛經女皇鎮軌道交匯處轉入西行路線後，前輪脱軌、軸箱脱落，部分殘骸散落在地鐵軌道上，造成2.5公里長的軌道、道岔、電纜及供電軌設備受損。經過六天搶修，地鐵服務才恢復運行。

陸交局在調查報告中指出，地鐵故障起因很可能是列車軸箱內的軸承潤滑油硬化，在行駛時導致軸承磨損及過熱，燒燬支撐軸箱兩側的彈簧，使軸箱脱落。它説，若SMRT能更及時徹底檢修列車，就會發現軸箱組件出了狀況，並能更早替換硬化的潤滑油。

根據報告，SMRT在維修作業方面，與列車製造商的建議，存在落差。製造商建議每三個月詳盡檢查油箱，SMRT卻延長至每半年一次；製造商建議每兩年徹底檢修列車，SMRT則在行駛50萬公里後才進行徹底檢修，平均每3.3年一次。

在2022年，SMRT又把徹底檢修期延長至每57萬5000公里一次，2024年8月再延至75萬公里。發生事故的列車，在2018年徹底檢修後，已行駛69萬公里。在這六年期間，它未進行徹底檢修。

除了維修不到位，地鐵故障也涉及員工的失誤。事發當天，檢測系統在早上7時23分已偵測到列車的軸箱温度高達118攝氏度，比正常運作的30至65攝氏度高出許多。但警報系統未能識別是哪一列列車出現高温，列車管理員也將警報誤判為系統誤報，未進一步通報或檢查，讓列車繼續運行。

根據SMRT的內部規定，軸箱温度一旦超過90攝氏度，列車管理員便須向指揮中心通報，指揮中心可馬上將列車撤回車廠，並通知維修團隊。在這起事故中，交通部屬下的交通安全調查局指出，SMRT的列車管理員在應對無編號列車出現高温情況方面，沒有受過相關訓練。

此外，SMRT內部有一套延後檢查的機制，若要將徹底檢修延長到57萬5000公里或以上，就要管理層的評估與批准。它聲稱有評估事發列車的可靠性和狀況，但卻無法提供相關的延期要求、評估和批准的記錄。

在事故發生後，SMRT承諾與陸交局緊密合作，支持資產更新和改進工作、進行有效維修，並確保系統運作良好。它將加快新列車的測試和啓用，並按計劃最遲在今年9月底讓所有第一代列車退役。此外，它與陸交局以及全國交通工友聯合會成立勞資政工作小組，全面檢討地鐵系統的安全與可靠度。

我國地鐵系統自1987年開通以來已有38年曆史。由於系統老化以及維修不到位，地鐵故障時有所聞。在2011年12月15日與17日，地鐵出現嚴重故障，影響超過20萬名乘客，政府為此成立檢討委員會。在2016年，淡馬錫控股把SMRT私有化，以便在沒有其他股東的壓力下，提升地鐵的維修工作與服務。地鐵公司也把“預防性維修”提升到“預測性維修”，以在問題出現前搶先維修。這意味着地鐵公司在維修方面，作出更大的投入。

經過多年的努力，我國總算是控制了地鐵故障的頑疾。但是，去年9月底的事件顯示，地鐵的維修與職員的培訓不可鬆懈。監管當局以及地鐵公司有必要重新審視預測性維修的韌性，並謹記“墨菲定律”所説的，凡是可能出錯的事情，都一定會發生。