因美國徵港口費中國船廠訂單大減 今年首四個月跌三成 | 聯合早報

中國船廠今年以來新接訂單同比大減，韓國船廠則逆勢增長，反映在美國對中國船舶徵收港口費政策的背景下，各國船東已開始調整訂單，以規避地緣政治風險。

英國克拉克森研究公司（Clarkson Research）的數據顯示，今年首四個月，中國新船訂單達680萬修正總噸（Compensated Gross Tonnage, CGT）。修正總噸指的是在船舶總噸基礎上考慮進船舶複雜度而算出的船舶度量單位。

儘管這仍佔全球新船訂單量54%，但比去年同期減少31%。若以前四個月的訂單量進行年化計算，中國船廠全年新接訂單量預計較去年下降約60%。

主要商船的減少幅度更大。標普全球市場財智提供給《聯合早報》的數據顯示，今年上半年，中國大陸船廠在散貨船、集裝箱船、雜貨船和油輪四種主要商船的新造船訂單減少79%。韓國上半年的造船訂單則增加11%。

這顯示，美國為振興本國造船業、打擊中國造船業而提議對中國關聯船舶徵收港口費的政策，已開始影響新船訂單流向。

延伸閲讀

[美國10月起對中國建造及經營貨船徵收港口費

](https://www.bdggg.com/2025/zaobao/news_2025_04_19_753889) 中國造船業過去10年持續穩居全球前列，去年中國船廠拿下全球超七成的新造船合同，交付量也佔全球商船交付總量的一半以上。

在中美博弈的背景下，美國去年4月啓動對中國海事、物流和造船業的“301調查”。今年4月，美國認定中國船廠存在不公平競爭行為，並宣佈與中國有關聯船隻都必須按噸位繳納港口費。

國際船舶經紀公司BRS的研究員朱昊晟接受《聯合早報》訪問時説，今年1月至4月全球新船訂單整體都在貿易政策不確定下減少，但中國船廠新訂單佔比下滑更多是受到美國301政策的影響。“這一政策影響了船東對造船廠的選擇。”

朱昊晟説，中國船東在新政策下仍會選擇中國船廠，但海外船東則需要根據自身情況考量，是否願意去買更貴的非中國造船舶，以便未來降低美國航線運營成本。

在美國港口費新規下，自10月14日起，中國建造、非中國經營的船每淨噸位須繳納18元（美元，下同，23.1新元）或相等於每個集裝箱120元，一艘承載1萬5000箱的普通貨船到美國一趟須支付多達180萬元的港口費。

中國建造和經營的船隻收費更高，每淨噸位收費50元，未來三年還會調漲。

為減少港口費影響，日本航運巨頭、全球最大液化天然氣（LNG）運輸船隊擁有者商船三井5月宣佈，將暫停向中國船廠訂購新的LNG運輸船，“在合規風險與商業利益間找到平衡”，並計劃向韓國船廠下單。

以色列航運公司Zim近半運營船舶為中國製造，目前也在着手重新部署船隊。

朱昊晟認為，全球造船業的產能經歷了多次轉移，從歐美、日韓再到中國。“產能轉移是正常現象，中國造船業也不會是例外。美國301政策一定程度上加速了這一過程。”

他也強調，中國造船業的市場份額去年達到約70%的高位後見頂並開始回落，但估計未來一段時間仍會保持全球市佔率第一的位置。

不過，標準普爾全球市場情報公司高級供應鏈分析師納斯塔利（Ines Nastali）受訪時指出：“地緣政治是導致中國新船訂單減少的一個原因，但也不能忽視產業週期和訂單積壓對整體航運業造成的影響。”

納斯塔利説，冠病疫情期間全球航運利潤暴漲，很多船東趁機下單擴充船隊，現在訂單陸續交付，導致市場供給過剩。

船公司開始規避中資融資

美國推出的懲罰性措施不僅對中國船廠的新訂單量造成一定影響，也給中資船舶租賃公司帶來挑戰。

由於船舶造價高昂，許多國際船東不直接買船，而是與融資租賃公司合作，通過租賃的形式獲得一定年限的船運營權，船的所有權則留在融資租賃公司。克拉克森的數據顯示，截至2024年底，中資船舶租賃融資餘額佔全球的六分之一。

這意味着，雖然船舶實際由外國公司運營，但其法律所有權歸屬中資租賃機構，仍可能被視為“中資船舶”。

儘管當前美國港口費徵收政策中，未明確界定這種情形，但一些船東已經提前作出調整，把租的船買下來，改變所有權結構。

例如，希臘國際船東和運營商Okeanis Eco Tankers，5月初在本國一家銀行貸款協助下，從一家中國租賃公司手中購回三艘超大型油輪。

英國航運媒體《勞氏日報》報道引述一名在新加坡的油輪船東指出，他旗下船舶由多家中資銀行背景的租賃公司提供融資。雖然目前政策未明朗，但感受到風險的他已開始與日本銀行接洽，尋求融資多元化。

中資租賃公司面臨失去租約的風險。BRS在3月的油輪報告中提到，由於在租賃期內不得不面臨停靠美國港口的問題，中國關聯船舶在長期租約市場上的吸引力已顯著降低。

朱昊晟指出，貿易政策的不確定性，將影響船東與中資租賃公司合作的意願。這一變化可能也會導致中國船廠新訂單進一步減少， 因為中資融資租賃公司更多地會與中國船廠合作。