地鐵環線明年“閉環” 維修工作迎突破可全天候分段進行 | 聯合早報

地鐵環線明年“閉環”後，可拆分成不同區段全天候輪流進行維修，不用等整條地鐵線的服務結束，可為地鐵維護工作帶來突破。

環線第六階段三個新地鐵站———吉寶站、廣東民站和愛德華太子路站預計明年上半年啓用，到時連接港灣站和濱海灣站之間的“缺口”，便會形成閉環，成為名副其實的“環線”。

針對當局能否延長夜晚的公共交通服務時間，交通部代部長兼財政部高級政務部長蕭振祥受訪時説，巴士服務面對的主要限制是人力，地鐵系統則是維修需求。

他指出，地鐵每晚只有三四小時的維護時間，要檢查軌道、列車和信號等，可能還要測試新系統。“現在我們不像倫敦等地方可以局部關閉地鐵線，但未來有這個可能。”

每晚地鐵結束運作後，地鐵業者只有三四小時進行維護工作。交通部代部長蕭振祥受訪時説，相比延長運營時間，他們面對更大的壓力增加維護時間。（檔案照片）

蕭振祥舉例説，環線閉環後可以拆分成不同區段，順着環形一段一段維護，其他部分的地鐵服務則能繼續運行，受影響的乘客可改搭其他地鐵線，使維修工作可全天候展開。現有的徑向地鐵線無法這麼做。

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[側記：要讓國人愛上公共交通的蕭振祥

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](https://www.bdggg.com/2025/zaobao/news_2025_06_17_905240) “我們雖然可以考慮稍微延長地鐵服務時間，不過以優先次序來看，我們面對更多壓力縮短服務時段，以增加維護時間。”

蕭振祥：故障難避免 地鐵網絡韌性格外重要

我國地鐵網絡近來接連發生事故，去年9月東西線更大規模中斷長達六天。

根據陸路交通管理局的數據，2023年10月至2024年9月，全國地鐵列車平均每行駛179萬8000公里，發生一起超過五分鐘的延誤事故，表現不如2022年和2023年全年的超過200萬公里有一起。

不過，這相比2012年的每6萬7000公里有一起，已有明顯改進，特別是考慮到地鐵網絡和趟次，以及列車數量都大大增加。

蕭振祥説，地鐵故障難以完全避免，因此地鐵網絡具有韌性格外重要，這包括確保地鐵線互聯互通，以及控制載客量。

他認為，地鐵網絡應該類似網格（lattice），遇到任何地鐵線故障，乘客都能有替代路線。銜接多條地鐵線的環線和跨島線因此非常重要。

另一關鍵因素是載客量。蕭振祥説，如果列車過於擁擠，就很難在故障時將乘客疏散到巴士或其他列車，因此必須通過設計，將載客量控制在可接受的範圍。

由於載客量懸殊，蕭振祥説，巴士永遠無法真正替代地鐵。以東北線為例，一班列車最多可接載1500人左右，約等於22輛巴士的客容量。這些列車能以110秒的間隔運行，因此東北線一旦發生故障，無論多少接駁巴士都很難替代。