最好的舊時光？——運-10飛機發展背景再議-張仲麟
春節前，筆者在觀察者網發表了《起於夢，終於夢 關於運-10的若干問題》一文，得到了許多朋友的回應，也引起了許多爭議，讀者對航空事業的熱情令筆者頗感驚訝。
文章發出不久，石豪先生即以《不該隨風而去——運10飛機若干問題再議》一文作為回應（以下簡稱《風》文。），提及了一些筆者文中沒有展開的話題。儘管石豪先生與筆者的觀點並不完全一致，但筆者認為這種碰撞和爭論對於我們看清歷史迷霧中的景象、理清現實世界中的困惑、展望尚不明朗的未來都是有意義的。在這裏筆者希望與石先生再次展開探討，從當時的經濟狀況和航空史的角度再次談談中國最早的大飛機，希望探討立足於歷史，但不止於歷史的研究。
勒緊褲腰帶的年代，中國消費得起大飛機這奢侈品嗎？
運-10研製的時代，中國面臨的經濟形勢是非常嚴峻的。運-10下馬的一個重要因素就是當時中國無力支持該項目的鉅額開支，一文錢難倒英雄漢。筆者蒐集了一些數據，我們可以看看運-10項目的所需投入對當時勒緊褲腰帶努力發展經濟的中國來説是什麼概念。
為繼續進行運-10項目，時任副總設計師的程不時在其回憶錄中的估算是：1981-1983年需要投入資金4.5-4.8億元，平均每年1.5-1.6億元，在這之後保持10-15年以完成運-10項目。這一系列經費投入都不涉及到批量生產的問題，也就是《風》文中所説的由軍方投資“少量生產原型機進行試飛以維持隊伍”的費用。言下之意，這是維持運-10項目運轉的最少經費。1981年，中國政府財政支出1138億元，軍費168億元。按上述估算，維持運-10項目所需的花費為當年財政支出的0.14%，當年軍費的1%。
1950年至2010年中國軍費和財政收入增長曲線圖，可見70年代中國軍費負擔很高，80年代則出現了大幅度削減
當時，中國軍費分配優先順序是陸軍、二炮、海軍、空軍。1981年我國軍費僅168億，空軍能不能分到30億的軍費尚且是個疑問。在這其中拿出1.5-1.6億元來進行一架十五年後才能成熟的“原型機”的研製，按比例來説，這大概相當於要一個月收入2000元的人交3600元首付訂購一塊43200元的手錶，而且必須15年後付清全款才能取貨。現實中，做出這樣事情的人會得到什麼評論呢？對於當時連解放戰爭中投誠的C-46運輸機都還在敝帚自珍的中國空軍來説，這樣的投入，顯然是不能承受的。
美製C-46運輸機，該機是解放戰爭中“兩航起義”後加入人民空軍的，這批飛機一直用到80年代。足見當年空軍經費上的窘迫狀況
有朋友指出，當年“短視”地下馬運-10項目，導致現在需要花費更多的錢和更多的時間才有了自己的大飛機——運-20和C919。在他們看來，當年再給個3500萬人民幣就能完成運-10，而現在得花上數百億上千億才能擁有自己的大飛機。
上面的數據已經完全否定了上述的-説法，不過我們還是按照這個邏輯做這樣一個推論，來看看這種説法有多麼荒謬：2002年的上海，一個剛剛畢業、月薪千元的大學生應該去貸款購買一套價格20萬的住房，因為十年後的2012年，上海的房價將提高五倍，計算下來，可以大大賺一筆錢。但是他們偏偏沒有考慮，2002年這個孩子如果沒有父母可以“啃老”的話，就只好餓死自己了。中國畢竟不是印度，沒有藏滿黃金的古寺可以挖掘。那麼現實中，執此論者打算讓中國“啃”哪個“老”呢？
僅從上面的分析就可以看出，大飛機從經濟角度來看是富國專享的奢侈品，沒有巨大的財政支持和人力物力投入是無法支持大飛機的。據資料，美國政府為支持波音公司發展波音787發展提供的財政支持有數十億美元之巨，波音自籌資金也達70億美元。歐洲空客A380的發展經費也超過120億美元。
據此我們大致可以推斷，刨除發展國產發動機所需的經費——約100億美元，運-20項目的總投資也不會低於100億美元，前後持續時間樂觀的估計要10年左右，那麼平均下來每年10億美元左右。按照中國今年人大上公開的軍費數據，約相當於今天中國空軍分配到的軍費的四十分之一，C919的發展經費和民航收入的比例情況與此基本類似。按照這個比例，相當於一個年薪50萬的人購買一份每年支付1.25萬元的保險，壓力不大。
換言之，從經濟角度而言，今天的中國作為世界第二大經濟體，終於有充足的餘裕分別在軍用、民用領域同時發展大飛機。這是改革開放30年成就的具體表現，今天發展大飛機的環境與當年勒緊褲腰帶求發展的時代已經不可同日而語。
寫滿遺憾的70年代中國航空史
在人類飛行百年曆史中，有無數的方案、設想和幻想出現在設計師們的頭腦中，其中只有一部分能夠幸運的走上繪圖板，走下繪圖板成為完整飛機的則更加稀少，最終能夠走完這一系列過程，進入工業生產階段的飛機只是最初構思的極少一部分。
從這個角度説，運-10無疑是幸運的，它已經走下繪圖板，飛上了藍天。但回顧70年代的中國航空工業史，不乏與運-10同病相憐的“兄弟”。
20世紀70年代，我國航空事業所面臨的最迫切的問題是北方強鄰的軍事威脅。蘇聯大批高空高速轟炸機對我政治、軍事、工業基地進行轟炸，龐大的前線航空兵掩護大批坦克越過邊境。這些都是當時現實存在的軍事威脅；此外，我國還要打擊東南方向高空高速偵察機的竄擾。
中國航博中的美國D-21無人機殘骸，分析殘骸後發現該機是因故障墜毀。當時我軍沒有能夠擊落該機的飛機和導彈
美國M-21高速偵察機攜帶的D-21無人機
蘇聯空軍圖-22M戰略轟炸機當時也是中國空軍很難攔截的目標
由於當時中國空軍的武器裝備已經全面落後於時代，基本不能有效抗擊上述威脅。在得不到現代化的新型戰機的情況下，中國的天空對於這些高空高速飛機幾乎是完全開放的。
為了應對上述威脅，中國航空工業圍繞需求最迫切的三個方向提出了一系列新機研製方案。通過這些方案的歷程，我們可以看到中國當時航空工業的現實狀況究竟如何：
1)全天候高空高速截擊機。
70年代中國主要進行了殲-8，殲-9戰鬥機的研製。
殲-8技術相對簡單，於1969年試飛成功，但隨後遇到各種問題，技術不完善，製造能力、工藝不能完全滿足要求，試飛的不順利等等，直到1982年才告定型。
殲-9最初是和殲-8指標類似，但用一台渦輪風扇發動機的截擊機方案，後來幾經調整，變成了採用世界獨創的“抬”式氣動佈局，飛行速度超過2.6倍音速，高度26000米的高空高速重型戰鬥機。同時，它還具有優越的機動性能，可以掛載大量武器裝備，堪稱“全能戰鬥機”。該機裝備大功率雷達，遠程空空導彈，可以説按設計要求，其技術水平不亞於美國F-15。
航空愛好者根據圖紙資料復原的殲-9戰鬥機外型圖，該機的技術水平不亞於同時代的F-15戰機
成飛公司保存的殲-9風洞模型
殲-9戰鬥機的研製已經取得了相當的進展，其氣動佈局設計基本完成，發動機已經造出樣機，相關的配套設備已經製造出來，成飛甚至已經獲得了首批5架原型機的生產資金3500萬元，計劃參加1984年國慶閲兵活動。
然而考慮到比它水平低得多的殲-8II都還困難纏身的現實，最終該方案在80年代初的調整中下馬，止步於圖紙和模型階段。
2)生存力強、機動靈活的前線殲擊機和強擊機。
整個70年代，中國空軍的絕對主力殲擊機是殲-6，而我們能製造的最好的戰鬥機是仿製蘇聯米格-21的殲-7型，這兩種飛機都是50年代水平的飛機。獨特的超小型空中游擊戰飛機殲-12雖製成原型機，但性能過於孱弱，沒有實用價值。
殲-12戰鬥機全尺寸模型，該機尺寸過小，性能過於孱弱，不能滿足中國空軍的要求
航空愛好者根據圖紙復原的殲-13外型，該機性能與F-16類似
殲-13的腹鰭，進氣道等位置與米格-23類似
原定用於殲-9、殲-13、強-6等戰機的渦扇6發動機和後來用於殲轟-7的渦扇-9發動機
在殲-9方案集中精力突破高空高速的同時，沈飛提出了殲-13方案。該機目標是取代殲-6，部分技術參考蘇聯米格-23，性能指標接近美國F-16。到70年代末，沈飛已準備試製樣機，但最終該機和殲-9一樣未能離開圖紙。
根據圖紙復原的強-6強擊機3D模型，該機的設計同樣大量參考米格-23戰鬥機
70年代從埃及獲得的米格-23戰鬥機
70年代，同樣模仿米格-23部分結構研製的強-6強擊機也進行了大量的研究和部分設備試製，但最終也在80年代初的調整中下馬。
同時期，在殲-6基礎上改進來的強-5強擊機成為了中國當時最成功的自行研製航空項目。它成功的最主要因素，就是技術跨度相對小，沒有超越當時中國基礎工業水平，甚至説，“不夠先進”是該機成功的關鍵。
強-5是中國當時自行開發最成功的飛機，曾大量出口給巴基斯坦
3)戰略轟炸機以及大中型軍用運輸機。
中國當時對大飛機的需求主要集中在這兩方面，戰略轟炸機作為國家戰略威懾力量的重要性自不待言。中國60年代就仿製了轟-6飛機，但直到70年代該機還有許多麻煩，先後出現過多次墜機事故，由於其逃生裝置設計不合理，一旦出事傷亡慘重。中國航空工業多次試圖改造轟-6，但當時設想的多個大幅度改動發動機、氣動佈局的方案最終都未能完成研製。顯然當時中國航空工業的技術水平尚未達到可以隨意改動大飛機設計的程度。
轟-6是中國的製造的第一種大型飛機，但該機直到70年代都仍存在問題
中國也曾試圖突破轟-6原型機的巣窠發展更大型的戰略轟炸機，圖中是安裝“斯貝”發動機的轟-6驗證機
70年代中國曾希望以斯貝和更先進的發動機研製B-52級別的轟-8戰略轟炸機
至於與美國B-52轟炸機類似水平的戰略轟炸機方案，連可行性研究階段也未能通過，今日只有一些粗糙的模型能證明這個方案確實存在過。
中國當時的大中型軍用運輸機方面進展也十分有限。運-7、運-8的仿製工作當時都已開展，但是一樣受制於工業技術基礎水平有限，製成的飛機存在大量問題，安全性可靠性方面有不少問題，甚至一度出現頻繁摔機。而曾進入計劃階段的運-9飛機也未能通過可行性研究階段。
航空愛好者根據模型繪製的運-9設想圖
通過上述描述，不難發現當時的中國航空工業面臨着多大的壓力和無奈。當時國家資源分配優先集中於兩彈一星和維持高等級戰備的龐大陸軍方面。航空領域投資相對較少，而且當時航空工業的首要任務是三線建設，三線建設標誌着中國已擁有完全自主建設航空工業的能力，但對於提高航空工業技術水平卻並沒有幫助。70年代中國的航空工業基本沒有較大規模更新設備工藝或者對先進技術進行預研，水平並沒有比50-60年代有什麼實質性進步。
70年代中國的三線建設規模浩大，耗資巨大，擴大了工業規模，但並未從實質上提高本國技術水平
在這種情況下，雖然航空科研院所仍然在努力追趕世界先進水平，但航空工業卻沒有將超前的科技轉化為現實產品的能力。即使“零敲碎打”勉強製造出幾架樣機，也不可能保障其性能達標，更談不上批量生產。在這種情況下，80年代初大批下馬這些超前項目的決策絕不是“短視”，而是對中國航空工業準確把握後的實事求是。
具體到運-10項目，該機本不屬於上述三種飛機中的任何一種，只是一個可以軍用的民航客機平台。儘管後來很多人將該機下馬歸咎於當時的民航總局的政策變化或者政治鬥爭，但事實上如果沒有當時民航總局負責人的大力支持，甚至直接向黨中央拍胸脯、打包票，該機在1977年以後就會和殲-9這些項目一樣永遠停在繪圖板階段，根本不會有試製原型機，投入試飛至1985年的機會。
70年代瀋陽飛機製造廠生產殲-6的車間
如果沒有當時的民航總局領導大力支持，運-10甚至沒有機會製成原型機
可惜航空工業基礎不是拍胸脯、打包票就能改善的。當時連運-8這個只有運-10一半大小的運輸機都難以保障安全飛行，僅僅進行了幾次試飛的運-10安全性如何根本無從談起。要知道，即使是對航空事故忍耐能力較高的空軍，也在運-7、運-8一度頻發事故後分別多年停飛過這兩種飛機。對於運-10這樣一種試飛前只能保證200小時壽命的產品而言，解決它存在的問題遠比製造出原型機更為複雜。
細心的讀者可能會發現，運-10研製之時，中國空軍對飛機的需求完全沒有涉及到《風》文中提到的大型空中特種平台：預警機、空中加油機、電子戰飛機等。這其中的主要原因，除了當時技術水平實現這些裝備完全不可能外，更重要的是對於當時處於“白晝要地防空軍”、“陸軍對地支援航空隊”水平的中國空軍而言，提高戰鬥機性能是當務之急，而沒有對這些輔助機種的迫切需求。為30年後的需求耗巨資提前研製一種飛機，對當時每年只有資金買1架運輸機的中國空軍來説，實在是過於奢侈了。況且，一直到2005年以前，運-8都足以解決中國空軍類似平台的有無問題，對於當時的中國空軍而言，長期限制其發展這些高新輔助機種的主要原因，並非沒有運-10這樣的平台，而是沒有預算購買這些飛機。
運-8平台足以解決中國空軍大飛機平台的有無問題，不能説沒有運-10中國就沒有特種用途大飛機平台
從技術角度講，今天的中國航空工業通過近30年來的奮起直追，已經在主要的製造技術領域趕上世界先進水平，在大型高性能金屬部件3D打印成型等領域居於世界最領先的地位。通過多年來對運-8、轟-6等大飛機平台的改進；通過外包生產波音、空客客機部件等工作實踐，中國航空工業跨過了大飛機的技術門檻。這才讓獨立研製實用的大飛機成為了可能。近年來，中國通過新舟-60、ARJ-21等飛機摸清了現代化客機研製的基本規律。沒有這些前期準備，就不能保證C919和運-20順利發展。
商飛的C919客機採用與波音、空客相同的國際招標主要部件的方式開發，整合不同來源的技術和設備的難度很高。沒有幾十年來中國航空工業的積累，不會形成商飛強大的技術整合能力。
商用大飛機的研製要比軍用大飛機涉及到更多更復雜的問題，只有大國才有能力推進
運-20的研製費用已經不會給今天的中國帶來過大的經濟壓力，充足的資源投入才能托起大飛機項目
在技術、經濟領域條件都尚未齊備情況下發展起來的運-10更多的是一種夸父逐日式的悲壯，運-10對中國航空人而言，是一座紀念碑。但中國大飛機發展，不是靠緬懷過去，它需要所有航空人共同努力，努力開闢一條新路。不論是商飛的C919還是西飛的運-20都是中國航空人幾十年“永不放棄”不懈努力的結果，從這個意義上説，那些壯志未酬身先死的下馬項目們也可以瞑目了。