不該隨風而去——運10飛機若干問題再議-石豪
不久前，觀察者網發表了張仲麟先生的文章《起於夢，終於夢——關於運10的若干問題》（以下簡稱“《夢》文”），從一位民航一線技術人員的視角，對運-10的技術問題尤其是安全性作了批判，筆者對此頗有共鳴。
然而對於《夢》文對運10技術落後以及下馬的相關批評，筆者從航空科研專業角度和國家大飛機發展戰略思考角度出發，有一些不同的觀點。本文就五個話題與張仲麟先生就《夢》文中的一些觀點進行商榷。從另一個角度觀察這架中國大飛機下馬帶來的遺憾。
《夢》文中的運10獨家圖片讓筆者印象深刻，這裏也提供兩張以前沒有在網絡上出現過的運10圖片以饗讀者
運-10飛機起飛瞬間，這個時刻曾讓多少中國航空人淚流滿面
《夢》文中的圖片，其中紅圈處為發動機儀表，本文作者質疑此處應為飛行工程師座位，不是《夢》文中所説的領航員
觀察者網與《夢》文作者聯繫後，得到了這張圖片，圖中所示面板位於駕駛艙另一側，表明這確實是領航員位置。運10作為中國大飛機開山之作，技術上相對粗糙是難免的
運10只能做領導人專機嗎？——它可以是中國大型特種飛機的優秀平台
誠然，運10在設計上有作為領導人專機的要求，為了滿足航程8000km的指標也在性能上做出了一些取捨，但其在洲際飛行中的性能是可以令人滿意的：試飛中其基礎飛行性能和穩定性數據與同級別的波音707-320C客機相當，且每座每公里油耗也與之相當甚至略優。
以筆者多年從事航空安全工作的經驗來看，運10在試飛中的單位飛行小時故障數對於一架全新的飛機而言處於很低的水平。當然考慮到70~80年代普遍的試飛時數低，這個數字可能會隨試飛推進有所增加，但這並不能掩蓋運10在設計上的成功。運10作為一型大航程飛機，與專為中短程客運研發的波音737系列比油耗，本身就是不科學的，更何況考慮到中國在大型飛機研製上那少得可憐的基礎，能夠在10年時間內研發出這樣一款飛機，並同時帶動一大批相關產業的發展，這10年辛苦尤其不尋常。
儘管如此，在講求經濟效益和安全第一的民航看來，運10的確不是一款合適的飛機。與它性能基本相似的波音707到80~90年代就被新一代客機完全取代，中國民航不可能違背市場規律，去購買一款與已經全部退出市場的飛機性能基本沒區別的新飛機。
此外，由於中國在大飛機領域的經驗所限，以運7、運8、轟6服役初期的事故率來看，運10也可能在其使用初期出現安全問題，甚至可能會出現機毀人亡的嚴重事故。這對於任何一架民航機型，都無異於被社會輿論簽發死刑判決書。
轟6飛機在其服役期間曾多次出現嚴重事故，尤其早期轟6成員多，逃生複雜，多次出現嚴重傷亡事故。但該機堅持發展至今
但對於軍方來説，安全性上的缺陷並不構成否定一種飛機價值的全部理由，只要能在之後得到改進就可以接受。
在《夢》文中提到的英國“彗星”客機在其投入運營後因為金屬疲勞問題發生極為嚴重的安全事故，其在民航領域的聲譽完全被摧毀。雖然此後出現的“彗星”後繼型號已經解決了安全問題，但它在民航領域再未取得更多建樹，黯然退場。反倒是英國軍方採用“彗星”5型客機作為其“獵迷”海上巡邏機的平台，一直用到2011年才退役。其安全性還好於英國長期使用的“火神”戰略轟炸機。
英國“彗星”客機1954年連續發生墜機事故，聲譽受損。其開發廠商德•哈維蘭公司因此破產
2011年，英國“獵迷”海上巡邏機最後一次飛行，機首處有紀念這次飛行的特別塗裝。該機實際上是從“彗星”客機發展而來的
不過，運10也無法如部分網友所説那樣取代運8和後來的伊爾76在中國軍事空運領域的地位，它的下單翼佈局決定了它不具備野戰機場起降能力，也不能安裝大型首尾艙門，更不是一架理想的跳傘飛機。在運輸領域，它基本只具備運送散貨和人員到有良好設施的機場的能力。
但運10在設計上的取捨，恰恰為其發展為軍用特種飛機平台奠定了堅實的基礎。運10的大航程和全加壓客艙使其能夠改裝成預警機、加油機、電子偵察機，這些飛機是現代空軍的“力量倍增器”。
1992年設計完成的運8C飛機上實現了氣密貨艙，具備了改裝為特種飛機平台的可能。此時距1975年運-8首飛已過了十餘年
運10下馬後，中國空軍特種飛機領域面臨尷尬的局面：我軍擁有的長續航能力飛行平台只有運8和轟6，前者脱胎於蘇聯安12運輸機，其貨倉不是氣密結構，要高空飛行的話乘員就得穿着高空代償服；後者仿製自圖16“獾”式轟炸機，內部空間狹窄，改裝餘地有限。缺少合適的大飛機平台使得中國空軍在發展特種飛機時捉襟見肘：加油機只能利用轟6改裝，電子戰飛機只能等待氣密型的運8研製成功，預警機更是要從本身就不富裕的伊爾76型運輸機中抽調。
從波音707説起——大飛機發展中的先軍後民道路
在發展大飛機領域，西方國家往往是走“先軍後民”的道路。事實上，至今為止成功實現“先民後軍”的，也只有在歐洲成熟航空工業基礎上發展的空中客車公司的系列飛機。民航在安全領域的極度重視當然是為人民生命財產負責，但也導致了民航在新飛機發展上的保守傾向，在新一代客機發展問題上這一點體現非常明顯。觀察者網近段時間對民航領域多有關心，《停飛波音787，中國先知先覺？》一文就提到過這一問題。民航客機不是一個還在技術探索期的國家發展全新大飛機初期合適的發展目標，今日的中國新大飛機項目首先發展軍用運-20飛機也顯然是吸取了當年的教訓。
美國的波音707的發展就是“先軍後民”發展的典型。C-135是波音公司為滿足美國空軍“轟炸機進行空中加油時不必降低飛行高度”的要求而研製的一款空中加油機平台。這款飛機大量進入美軍服役後，波音公司在在其基礎上變更了機身設計，開發出波音707客機並取得成功。
美國KC-135最初是為了滿足為B-52戰略轟炸機空中加油的目標而開發的，該機是波音707的前身
C-135的發展型包括了總統專機、空中戰略指揮機、預警機、電子偵察機、雷達監視機等。即使在波音707已經退出民航市場20年後的今天，C-135仍然是美國空軍最重要的特種飛機平台。
現代美國E-3“望樓”預警機，該機已經更換新型發動機，留空時間等性能大大提高。翼尖有電子對抗吊艙
較為早期的E-3預警機，其發動機仍是JT3發動機，與波音707相同
前文提到的事故“容忍度”問題是採用“先軍後民”的重要因素。同樣是墜機事故，英法“協和”客機安全運營幾十年，一次輪胎爆破導致空難就徹底結束了這高傲的“白天鵝”的生涯。而美國V-22傾轉翼飛機由於技術不成熟，多次出現機毀人亡的慘劇，美軍仍然堅持繼續發展使用這型飛機並將其部署在日本。可見，軍、民機發展的輿論環境簡直是天壤之別。
現代民航業界，一次重大事故就可能斷送一個機型的生涯，安全運營幾十年的“協和”飛機因為一次空難被徹底放棄
運10從總體設計上看就很接近波音707，如果能夠走上和C-135相似的道路，我們可以有很多想象的空間。大飛機的軍民兩用特性是毋庸諱言的。張仲麟先生曾在觀察者網發表文章《停飛波音787,中國大飛機會夢醒嗎？》，其中專門提到C919飛機未來國產化後的軍用前途的問題，相信在這方面也是有所考慮的。但是在《夢》文中卻沒有提到，不知是否限於文章篇幅的原因。不過，運10作為定位為民航的項目，要進入軍方，在當時國內的體制下還是有一系列困難的，詳細情況比較複雜，在此就不詳説了。
因陋就簡與小步快跑——運10遠超70~80年代中國工業水平極限？
《夢》文中，重點提及了運10在操縱系統上的問題，作為一型起飛重量達到110噸的大型飛機，運10採用的居然是以鋼索滑輪為主的機械操縱模式，而且是採用氣動助力形式實現操縱，這被看作是運10的“原罪”和一個可供嘲笑的地方。但據相關資料，運10的方向舵是液壓複合舵機，氣動助力系統只是備份，升降舵和副翼才是氣動助力控制，此外襟翼的收放也採用液壓系統實現。也就是説，運10在這一方面和其設計參考對象波音707並無區別。《夢》文中對這種操縱方式的詬病似乎是從課本上來的理論。實際根據波音707飛機飛行員的實際飛行經驗，這套裝置的主要缺點是操縱桿較為沉重，且飛行中做出控制動作到飛機響應中間有一定的滯後，但並未因此出現嚴重的安全隱患，否則波音707也不會被尼克松總統選為座機。
筆者認為，技術不先進當然有理由嘲笑，但是這也説明運10有繼續改進的空間和潛力。根據波音707等的使用經驗，氣動助力系統實際上會採用複雜的輔助裝置以消除《夢》文中形容的一些缺陷，整套控制裝置的重量和複雜程度都要高於後來成熟起來的液壓助力系統。也就是説，運10是完全有空間和重量餘裕來進行“液壓化”改進的。
從1965年開始試飛的波音727開始，波音系列飛機才是改用全液壓助力操縱系統
對運10飛機操縱系統的繼續改進，完全可以推動我國在液壓操縱這一領域的研發能力。在我國，脱離了具體裝機型號，沒有任何一個研究所和生產廠家會在沒有目標需求的情況下研發可供大型飛機使用的液壓系統，計劃經濟時代如此，市場經濟時代更是如此。《夢》文中也提到為運10改裝液壓系統的問題，但卻只強調了運10改為液壓操縱系統的投入和時間問題，卻沒有提通過這一過程收穫大飛機液壓系統研製經驗方面可能的收穫，恐怕有失片面。
“小步快跑”一直是中國軍備研發中採取的辦法。比如《夢》文中提到的殲10戰鬥機，總師宋文驄同志曾經説過：“殲10好比一個孩子，他現在18歲了，很快要參軍，但是他正在興旺的時候，你看他滿臉都是痘痘，不好看，其實那是青春痘，這表明他很有活力，很有希望”，就道出了小步快跑持續改進的真諦。又如海軍對052系列驅逐艦的發展，從當年基本型的“八國聯軍”設備到052B/C系列的消化吸收，再從中不斷改進直至052D型防空驅逐艦的誕生，每一步都不算大，但都能看到實實在在的進步，每一次改進，都讓中國海軍距離“目標艦”更進一步。
更何況，運10與在那個狂熱年代上馬的其他項目在必要性和項目進度上是有區別的：除了《夢》文中提到的那些項目之外，中國當時還有640工程反導彈超級大炮、射程覆蓋全球的東風-6導彈、曙光號載人飛船、燈塔號導航衞星……它們要麼在技術上過於超前，甚至今天都無法達到；要麼必要性不足，可以等財政情況好轉了再行發展。但運10從必要性角度説，作為大型軍用特種平台的地位當時無法取代；而從項目進度角度説，運10造出了兩架原型機，而且數次進藏飛行，也並非055驅逐艦這樣的純粹“紙面”項目。所以，説運10超出當時中國工業技術所能實現的極限恐怕也不準確。
狂熱的年代，中國曾有過一系列不切實際的研發計劃。圖中的殲13飛機方案是70年代提出的，要求其性能超過美國F-16 戰機，這一目標直到2004年服役的殲10戰機才得以部分實現
畢竟任何裝備只有通過不斷地改進才能變得更完善，更堪用。坐而論道是容易的，冷嘲熱諷也是簡單的，而真正的發展需要實實在在的做起來。
模仿對象落後就可以放棄努力嗎？——不，放棄就不會有任何進步
80年代初期，就在運10試飛的時候，與之類似的波音707系列飛機正在準備停產，更先進的波音7X7（也就是後來的波音757/767）已經交付客户；歐洲與運十同時研發空客A300早已打入美國市場；蘇聯設計並不成功的伊爾86也已經投入運營——運10在技術上的落後導致進入民航的大門實際已被堵死是毋庸諱言的。軍方當時由於經費和對大飛機平台的認識問題沒有接手項目。在這兩條前途先後亮起紅燈之後，運10的下馬看起來合情合理。但完全放棄運10，甚至上飛廠自行拆毀運10的全套工裝則是完全沒有道理的。更不用説後來對原本計劃替代運10地位的麥道82引進項目也因為重視程度等多種原因而流產。
眾所周知，民國時期，中國根本沒有什麼航空工業，按照後來成為東風洲際導彈總設計師的屠守鍔同志的回憶：1945年他從美國寇蒂斯飛機公司回國的時候，國民黨當局的航空工業部小如作坊，既定的方針是“買外國飛機”。
新中國接手的與其説是爛攤子，不如説根本沒有什麼攤子，在航空方面基礎幾乎為零，而具體到大飛機上，這個基礎是確定的零。一個落後了百年的國家，想要用幾十年時間走完西方發達資本主義國家一百多年的發展路程，這本身就是極其困難的事情。對世界先進水平的學習與參考就成了中國航空工業發展的必然之路。在戰鬥機方面，中國引進了米格-17、米格-19、米格-21的全套圖紙技術資料和樣機，在此基礎上仿製出了殲5、殲6、殲7（基本型）。
半路插班的學生和班裏一貫的優等生比起來肯定存在差距，但這個差距不是插班生放棄學業的理由，而應當成為鞭策他發奮的動力。我們曾經為殲10歡呼，今日為殲20流淚，我們看到自己的戰鬥機與那些“優等生”的差距縮短到很小，因此我們更不應該忘記中國殲擊機從仿製到自主研發再到自主創新的過程，不應該忘記我們在學習中犯過的錯誤、走過的彎路，正是他們鍛造了殲20的鐵翼。為了讓自己的戰鬥機比肩世界頂級水平，我們在初期有資料有參考的情況下，花了整整60年，那麼我們一無所有的大飛機平台要花多少年呢？
《夢》文拿運10與印度的阿瓊坦克、阿卡什導彈相比，認為項目仿製原型選擇上的不合適，以及項目要求與國家工業技術實力的脱節導致項目拖延。然而這只是問題的一方面，印度這些項目真正的問題在於，這個國家沒有自主提高本國工業技術實力的途徑。但中國是不同的。中國“吃透”米格21也用了20年時間，生產持續到今天。按照這個思維，殲7也是一個應該在80年代“割腕止損”的“累贅項目”？
中國吃透米格-21用了20多年時間，直到80年代還有生產2000架圖中的殲-7III戰機的計劃
航空工業水平的提高不是在嘴炮和嘲諷中得來，更不會“民主”之後蹦出來。它只能通過一代代航空人的不斷試驗得來，通過一種種型號的研發積累得來，通過一次次勇敢的試飛得來。這個道理，是航空人摸爬滾打60年得出的，沒有實打實的研發和試飛，不去走完整的型號設計流程，不可能擁有自己的大飛機平台。落後不是放棄的理由，因為現在的落後是暫時的，而放棄就是永遠的落後。
如果當年哪怕僅將運10作為一個“驗證機”項目保留下來，進行長期持續的試飛，其意義也是非常重大的。但奈何這一項目終究化為鏡花水月一場空，這一決策其中的得失，值得我們今天好好回味。
運10的“活路”何在？——大飛機技術驗證機平台
説來説去，運10下馬還是因為“錢”。正如《夢》文中所説，當時國家財政緊張，同時又有無數個項目需要往裏面投錢，運10全機14個大系統共435項成品和附件中有305項需要重新研製，它的配套發動機渦扇8更是遲遲不能成熟，需要從美國進口JT3D發動機保持試飛。80年代經濟的困頓決定了一批項目的下馬，這是我們在今天看來也無可奈何的。
然而在筆者看來，運10應當成為中國大飛機技術的驗證機，應當走完研製流程並且儘可能保存科研團隊，將研發成果應用到其他型號和領域中去。人才的重要性不必贅述，應當是科技工作中的核心，沒有人才就沒有研發和創新。運10研製過程中從全國各地調來了一大批技術人員，如果當年運10項目如此保留下來，這些人才就可能留在上海，上飛就可能成為除了西飛、陝飛之外又一個有大飛機技術的航空工業重鎮。
然而運10的事實是：型號下馬，人才大量流失，成果荒廢，連帶停滯了一大批相關的技術產業。
當時的決策者由於時代和認識限制未能認識到大飛機平台的重要性，徹底終結運10項目，這不能不説是一種“近視眼”。當然，在那個連殲10都被某些決策者稱為“釣魚騙錢”項目，險些隨運10而去的年代，運10的悲劇也不算什麼。我們可以買二手伊爾76，可以改裝運8和轟6。是的，我們可以這麼做。那我們就不要抱怨研發團隊的流失，不要抱怨為什麼ARJ21還在西北某基地進行漫長的試飛，不要抱怨為什麼C919的節點一改再改，不要抱怨運20為什麼直到現在才出現——因為，這就是近視眼的代價，這就是不投入的代價。
曾經的運9方案（上）與美國C-141“運輸星”（下)相比毫不遜色，在航程、載重量上甚至高於運20，是典型的脱離實際的拍腦袋方案
在任何高技術領域，這條原則都是通用的，那就是：“不怕慢，就怕站。”
運10的悲劇不能不説是時代的眼淚。我們不應該忘記，工業技術的發展從來都是靠持續的巨大經濟投入為基礎，而運10恰恰生在一個國家無力維持龐大的技術研究攤子的時代，而它的定位不明確和技術落後的弱點也確實是它飛入現實的羈絆。我們只能想象，如果當年能為大飛機留下這顆種子，那該是什麼樣的景象。
我們今天站在運20邊上，遙望商飛廠房外斑駁陸離的機身時，不應該忘記這段辛酸歷史，不應該忘記今天運10飛機前無聲的雕塑——“永不放棄”。
謹以此文與張仲麟先生和各位在祖國航空事業和工業領域努力的同行們共勉。